L3看起來很美，但我們離自動(dòng)駕駛究竟有多遠(yuǎn)？

    上周除了李斌親自開了1000多公里做蔚來150kWh電池測試直播以外，還有幾個(gè)行業(yè)內(nèi)比較大的新聞，那就是奔馳寶馬和智己成為國內(nèi)首批獲得L3級別道路試驗(yàn)牌照的車企，可在規(guī)定的道路區(qū)域內(nèi)，完成L3自動(dòng)駕駛的測試任務(wù)。

    首先說明：這則新聞，無論是對車企還是用戶，都是息息相關(guān)的。今天我們就主要圍繞著標(biāo)準(zhǔn)來展開講講——L3是什么，又意味著什么？和L2、L4有什么區(qū)別，以及對于后期車輛性能的一些展望、對用戶的影響。

    先說結(jié)論：L3并不是完全自動(dòng)駕駛，但卻是邁向完全自動(dòng)駕駛道路上相當(dāng)具有里程碑意義的一步，因?yàn)槠渲械?ldquo;責(zé)任人”和“定義”，發(fā)生了本質(zhì)上的變化。

    根據(jù)國標(biāo)GB/T40429-2021汽車駕駛自動(dòng)化分級，我們可以找到對于L0-L5的所有名稱，我為什么說L3具有里程碑意義，其實(shí)單從名字上就已經(jīng)展示了——L3被定義為“有條件自動(dòng)駕駛”，而L0-L2的定義均為“駕駛輔助”。

    這就很明顯說明：只有搭載L3功能的車型，才配說是“自動(dòng)駕駛”——否則無論車企改成什么天花亂墜狂拽酷炫的宣傳名詞，都無法稱之為“自動(dòng)駕駛”。

    這也就意味著，從路測牌照發(fā)布的這一刻開始，自動(dòng)駕駛的說法正式落地成為現(xiàn)實(shí)，而不再停留在紙面上。

    要搞清楚里面的貓膩和玩法，就需要我們順藤摸瓜，仔細(xì)拆解分析一下L3，看看它的定義，以及和非L3級別駕駛在自動(dòng)化程度上的區(qū)別。

    首先來看看，L3對于用戶和系統(tǒng)的角色定義，其中最重要是這句話——

    “可將視線轉(zhuǎn)移至非駕駛相關(guān)的活動(dòng)，但保持一定的警覺性”。

    這就意味著，只要你將來的車搭載了L3系統(tǒng)，那當(dāng)你使用L3的時(shí)候就可以看電視玩手機(jī)看書了，但其中依然有一個(gè)比較模棱兩可的說法，就是規(guī)定了特定字眼“視線”，也就是說，眼睛可以不看，但并沒有交代身體其他部分是否可以與駕駛不相關(guān)——比如手腳，這是怎么回事？

    而接下來的定義就繼續(xù)闡明了L3的特點(diǎn)，用戶需要“決定是否以及如何實(shí)現(xiàn)最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)，并判斷是否達(dá)到最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)”，這也是L3和L4最主要的區(qū)別之一，后面會(huì)說。

    意思就是：你依然且必須判斷該怎么規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，比如前面有避免不了的追尾，你是選擇撞勞斯萊斯還是撞桑塔納，再比如自動(dòng)駕駛工作過程中，你必須繼續(xù)保持頭腦清醒，否則就無法作出準(zhǔn)確判斷，所以喝酒、睡覺等影響判斷的行為，在L3上是鐵定繼續(xù)不能干的，代駕費(fèi)還是省不了的。

    但這并不能清楚說明，用戶是不是可以不在駕駛位上？手腳是不是可以在L3正常工作時(shí)、離開相應(yīng)的區(qū)域位置？所以還得接著看。

    在“駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)激活后用戶的角色”一表中，可以看到只有L3是最特殊的存在，用戶不管是在或不在駕駛座上，都被歸類為了“動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援用戶”，往下則還是區(qū)分出了“傳統(tǒng)駕駛員”和“遠(yuǎn)程駕駛員”（你可以理解為就是傳統(tǒng)意義上的乘客），而往上則都被歸類為了“乘客”。

    L3這個(gè)特殊的“后援用戶”，國標(biāo)里同樣給出了解釋：“當(dāng)3級駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)工作時(shí)，可以識別駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)發(fā)出的介入請求和明顯的動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)相關(guān)的車輛故障，并執(zhí)行接管的用戶”。

    這也是一句非常模棱兩可的話術(shù)，但如果再結(jié)合L3的用戶角色定義a）中的內(nèi)容：“當(dāng)收到介入請求時(shí)，及時(shí)執(zhí)行接管”，結(jié)果就逐漸清晰了。

    標(biāo)準(zhǔn)并沒有明確說人可以在L3開啟時(shí)跑到副駕或后排上躺著，但也沒明確說明不行，但如果參照表中來說，L3把整個(gè)車?yán)镘囃庵黢{副駕的人都定義為了“后援用戶”，那是不是可以這么理解——我在一個(gè)人開車的時(shí)候也可以坐到副駕或后排上？所以我說這個(gè)“后援用戶”，是L3中最特殊的存在，咱們接著看。

    重點(diǎn)是：L3必須能及時(shí)識別當(dāng)前是否滿足運(yùn)行條件，如果即將無法運(yùn)行時(shí)，要及時(shí)向“后援用戶”發(fā)出介入請求；而在收到介入請求時(shí)，用戶必須及時(shí)接管，同時(shí)附帶條件，這點(diǎn)從駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)角色第e）、f）、g）中有更進(jìn)一步說明。

    到這里，結(jié)論終于得出來了，按照GB/T40429-2021的說法再結(jié)合前文的分析：

    L3情況下，人（傳統(tǒng)意義上的駕駛者）是可以跑到副駕或者后排上的。因?yàn)橄到y(tǒng)必須能識別“后援用戶”是否擁有接管能力，比如依靠車內(nèi)攝像頭等判斷主駕是否有人，而當(dāng)沒人的時(shí)候，系統(tǒng)得繼續(xù)接管車輛，如果你這時(shí)候還是不管，那么車輛必須適當(dāng)采取減緩車輛風(fēng)險(xiǎn)的措施，比如制動(dòng)、靠邊、打雙閃等操作。

    但同時(shí)，我們也能得出另一個(gè)重要結(jié)論就是：當(dāng)L3在其設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下激活并正常工作時(shí)，如果發(fā)生事故且系統(tǒng)并沒有給“后援用戶”提供介入請求時(shí)，那么一切后果由廠商負(fù)責(zé)。

    這就是L3相比于L2最大的區(qū)別：L2必須擁有“傳統(tǒng)駕駛員”，時(shí)刻對車輛進(jìn)行監(jiān)管和操作，并且當(dāng)L2工作時(shí)，如果發(fā)生了事故，哪怕是系統(tǒng)Bug，那用戶也必須承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任；雖然在L3之前，也已經(jīng)有了城市NOA高速NOP等功能，但沒有人敢說自己是L3。除了法規(guī)以外，就是責(zé)任劃分的問題，所以只能開發(fā)了一堆如“L2.5”、“L2.9”之類的解釋名詞。

    標(biāo)準(zhǔn)歸標(biāo)準(zhǔn)，法規(guī)是法規(guī)。標(biāo)準(zhǔn)允許你這么干，但到后期法律問題上，是否允許還需要時(shí)間，并且從標(biāo)準(zhǔn)中，我們大概率也能得出另一個(gè)結(jié)論——

    當(dāng)L3已經(jīng)提示你接管了，你還是不管，那么這時(shí)候如果出了什么事，用戶同樣需要承擔(dān)相應(yīng)部分責(zé)任。

    畢竟人家已經(jīng)說了“后援用戶”要及時(shí)接管。所以整個(gè)駕駛自動(dòng)化分級中，L3是最特殊的一個(gè)，也是相對用戶和廠商而言，自由度最大的一個(gè)階段。未來的法規(guī)，也一定會(huì)針對L3給出的相應(yīng)條款，進(jìn)行補(bǔ)充說明：

    比如使用L3過程中人員是否可以不在駕駛位？是否可以玩手機(jī)和接打電話？因?yàn)檫@不是標(biāo)準(zhǔn)的問題，還需要涉及到交通管理和相關(guān)法規(guī)。

    假設(shè)，某個(gè)車型只在高配款型中具備了L3功能，那么這個(gè)時(shí)候攝像頭拍到了駕駛員接打電話的照片，是否還能說明該用戶當(dāng)前正在危險(xiǎn)駕駛？如何通過交通設(shè)施來判斷L3是否已經(jīng)開啟，以及這臺(tái)車是中配低配還有具備L3功能的高配？

    僅僅是甄別這些，我相信都是難題。但個(gè)人大膽猜測：在未來一段時(shí)期內(nèi)L3還是不會(huì)那么輕易會(huì)被法規(guī)允許的。具體就看后期政策如何了，期待被打臉。

    L3搞清楚了，那它和L2的區(qū)別我也不用多說。那么，L3和更進(jìn)一步的L4有什么差異呢？

    重點(diǎn)就在這句話：“無須執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)或接管”、“無須決定是否及如何實(shí)現(xiàn)最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)，且不需要判斷是否達(dá)到最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)”。

    也就是說，到了L4就可以說是真正完整的“自動(dòng)駕駛”了，它跟L5的區(qū)別也只在“運(yùn)行范圍限制”上。簡而言之：L5只要車沒問題，啥地方都能用；L4則只能在特定的環(huán)境、道路、天氣等設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下使用。

    這其實(shí)就是那個(gè)經(jīng)典的“電車悖論”。

    一輛失控的電車開來，主鐵道上綁著5個(gè)人，另一個(gè)鐵道上綁著1個(gè)人，這時(shí)候你需要決定，是什么都不干任由電車碾死5個(gè)人？還是操縱拉桿救下5個(gè)人但碾死1個(gè)人？

    放到自動(dòng)駕駛上來看，L3的決策者是“后援用戶”，而L4的決策者是系統(tǒng)；系統(tǒng)就代表了廠商，責(zé)任劃分清晰明了。

    但重點(diǎn)是，系統(tǒng)或者說廠商，憑什么去判定誰生誰死？如果單以救下更多人為基本目的，那要是鐵軌上的5個(gè)人都是殺人犯，而另一個(gè)人是警察呢？系統(tǒng)該如何判定？這背后不僅涉及技術(shù)，更難的是倫理道德層面。

    所以我接著可以更大膽猜測，我們會(huì)在L3這個(gè)相對自由寬泛的階段，停留非常非常久的時(shí)間，甚至很有可能是駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)誕生以來，停留最長的一個(gè)中間階段。因?yàn)椋呐聦?shí)際上已經(jīng)完全能實(shí)現(xiàn)L4、L5，但也不會(huì)有廠商愿意去申請。

    說了這么多，基本上我們已經(jīng)搞清楚了對于L3的定義和難點(diǎn)，那么L3的出現(xiàn)，對于車輛會(huì)有什么影響呢？

    首先，未來車輛結(jié)構(gòu)可能會(huì)因?yàn)長3而發(fā)生根本性的改變。為了滿足更高階的自動(dòng)駕駛，各個(gè)系統(tǒng)部分的完全耦合是必然趨勢——比如全線控轉(zhuǎn)向、滑板底盤等等，因?yàn)橹挥胸?fù)責(zé)實(shí)際駕駛的各個(gè)機(jī)械部分和算法能夠無障礙溝通，才能及時(shí)響應(yīng)道路上出現(xiàn)的突發(fā)情況。

    其次就是車輛性能。很多人會(huì)擔(dān)心“自動(dòng)駕駛的出現(xiàn)會(huì)剝奪駕駛樂趣，從而讓車輛性能下降”，而我的看法是不會(huì)——相反，還會(huì)因?yàn)樽詣?dòng)駕駛而提升車輛的操控性能、穩(wěn)定性能。

    自動(dòng)駕駛之所以能在電動(dòng)車上加速發(fā)展，很重要的一點(diǎn)就是響應(yīng)。因?yàn)橐酝內(nèi)加蛙嚹呐略倏斓淖兯傧?，也無法和毫秒級響應(yīng)的電機(jī)比較，而快速的響應(yīng)是自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)及時(shí)反饋的基礎(chǔ)。所以包括懸架系統(tǒng)、減震系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向制動(dòng)系統(tǒng)等等，都在努力打通壁壘，實(shí)現(xiàn)更快速的響應(yīng)，才能讓自動(dòng)駕駛變得更安全。這也就要求，操控性能和穩(wěn)定性能，都要有相當(dāng)?shù)膶?shí)力才能實(shí)現(xiàn)。

    最后是車輛結(jié)構(gòu)。以往各種科技化的前瞻想法，在自動(dòng)駕駛落地后能夠得到更進(jìn)一步的實(shí)現(xiàn)，這對車輛結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的影響也是很大的。因?yàn)閺倪@一刻開始，車也許就再也不是車——移動(dòng)辦公室、移動(dòng)的家、移動(dòng)的XX……才能真正意義上實(shí)現(xiàn)。

    大家不妨也暢想一下，未來到底會(huì)變成什么樣？這不是幻想，這是真正的“有生之年”。

    以上內(nèi)容，純屬個(gè)人分析結(jié)果，如有不同意見，我們評論區(qū)見。