傳統(tǒng)汽車巨頭“大象轉(zhuǎn)身” 電動化成效初顯

    證券時報記者 毛可馨

    新能源汽車市場已經(jīng)開啟替代燃油車的進(jìn)程，全球多國也提出明確的減排目標(biāo)，在市場和政策的雙重壓力下，傳統(tǒng)車企巨頭開始“大象轉(zhuǎn)身”。目前來看，電動化轉(zhuǎn)型在少數(shù)品牌和車型上得到突破，大眾汽車在其中的表現(xiàn)尤為亮眼，但多數(shù)傳統(tǒng)車企在中國市場都面臨艱難挑戰(zhàn)。

    轉(zhuǎn)型勢必產(chǎn)生陣痛，陣痛由誰承受是利益格局調(diào)整的關(guān)鍵。汽車巨頭調(diào)整牽一發(fā)而動全身，從生產(chǎn)平臺到組織架構(gòu)，再到下游的銷售渠道都將面臨革新。智能軟件的研發(fā)能力更是亟待補(bǔ)足的一塊短板，這將直接影響到下一階段的核心競爭力。

    大多傳統(tǒng)車企已經(jīng)提出明確的轉(zhuǎn)型時間表，綜合看來2030年是一個重要節(jié)點(diǎn)，那時全球汽車產(chǎn)業(yè)格局將是一番新面貌。傳統(tǒng)車企的電動化轉(zhuǎn)型繞不開中國，它們既需要在這里直面眾多新興品牌的拼殺，又需要盡可能利用中國在鋰電和互聯(lián)網(wǎng)等方面的本土資源，建構(gòu)起新的全球產(chǎn)業(yè)格局。

    局部開花

    從2021年全球銷售情況來看，老牌車企電動化表現(xiàn)可圈可點(diǎn)。據(jù)CleanTechnica統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，大眾、寶馬躋身新能源品牌銷售榜第四位和第五位，分別售出32萬輛和28萬輛新能源車。梅賽德斯、豐田、福特等車企也現(xiàn)身榜單，這些在新能源領(lǐng)域相對低調(diào)的玩家銷量實(shí)際上超過了一路喧囂的“蔚小理”，比如小鵬全年銷售9.87萬輛車，剛剛進(jìn)入排行榜前二十。

    在具體車型方面，特斯拉Model3、ModelY和五菱宏光MINIEV無疑是銷售爆款，緊隨其后的便是大眾ID.4，全年銷量超過12萬輛，同系列的另一款I(lǐng)D.3也躋進(jìn)前十。“大眾攜ID.家族在銷量排行中占據(jù)一席之地，已經(jīng)說明它的電動化轉(zhuǎn)型初見成效。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹接受證券時報·e公司記者采訪時表示。

    不過，如果單獨(dú)放在中國市場來看，老牌車企的表現(xiàn)又是另一番光景。在乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)中，新勢力和自主品牌幾乎包攬了暢銷榜單。歐洲大賣的大眾ID.家族卻在中國黯然失色，僅依靠ID.4的兩個型號在新能源SUV的細(xì)分領(lǐng)域稍稍露頭。全系列5個車型在中國市場僅賣出了7萬輛，沒有達(dá)到8萬~10萬輛的目標(biāo)。大眾方面對此的解釋是生產(chǎn)受到芯片短缺的影響，并將2022年的計(jì)劃銷量定在14萬輛。

    實(shí)際上，“缺芯”并不能完全解釋銷售疲軟，包括大眾在內(nèi)的全球傳統(tǒng)車企巨頭都在中國面臨本土品牌的強(qiáng)力阻擊。中國是目前全球最大的新能源汽車市場，2021年全年銷售量突破330萬輛，在全球銷量中占據(jù)半壁江山。“中國新能源汽車品牌很多，競爭太激烈了。大眾ID.系列放在中國就顯得競爭力弱一些。”獨(dú)立汽車分析師張翔向證券時報·e公司記者表示。

    即使在歐洲，老牌車企也未必能享受到“東道主”的甜蜜，全球龍頭特斯拉已經(jīng)扎下陣營。記者注意到，在德國、法國等汽車工業(yè)相對強(qiáng)大的國家，本土品牌在銷量上能夠占據(jù)優(yōu)勢，但在英國、挪威等缺乏本土品牌的國家，特斯拉已經(jīng)坐上頭把交椅。并且，特斯拉柏林工廠投產(chǎn)一度延期，導(dǎo)致產(chǎn)能受限，一旦開始供貨其競爭力不可小覷。

    無論如何，電動化已經(jīng)初步回應(yīng)了來自減碳政策方面的壓力。不久前，大眾集團(tuán)宣布在歐盟實(shí)現(xiàn)了平均每公里不多于118.5克的二氧化碳排放量，這一數(shù)字比歐盟為大眾集團(tuán)設(shè)定的目標(biāo)低了2%。若此數(shù)據(jù)得到歐盟委員會確認(rèn)，則意味著大眾將免于巨額罰款。寶馬和梅賽德斯也表示，它們達(dá)到了歐洲的排放目標(biāo)。

    另一邊，日系車企在新能源領(lǐng)域則是“起大早趕晚集”。比如日產(chǎn)早在2010年就推出一款純電小車Leaf，并在歐洲等市場受到歡迎，但此后進(jìn)展一度落后，直到近日剛剛提出將停止開發(fā)大部分內(nèi)燃機(jī)，表露出電動化轉(zhuǎn)型的決心。

    “早期的宏觀環(huán)境不適合，產(chǎn)品迭代的速度也很快，那時候很優(yōu)秀的產(chǎn)品后來遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上技術(shù)的進(jìn)步。日系車企整體比較謹(jǐn)慎，傳統(tǒng)的商業(yè)邏輯是考慮投入產(chǎn)出比的，無法像新勢力一樣燒別人的錢虧損造車。”一位車企管理人士對證券時報·e公司記者表示。

    調(diào)研機(jī)構(gòu)FOURIN中國調(diào)查部部長周錦程在與日本車企的溝通中明顯感覺到，日企對中美正在發(fā)生的產(chǎn)業(yè)變化不夠敏感，尤其疫情更加導(dǎo)致新動態(tài)傳播的滯后。“日系車企在全球9000萬臺的汽車產(chǎn)量中貢獻(xiàn)了1/3，但電動化潮流讓他們找不到方向。日本在技術(shù)方面并不落后，但政府在制定產(chǎn)業(yè)政策方面沒有中國強(qiáng)勢，而車企由于電池成本等問題回避純電動方向，轉(zhuǎn)而選擇了更加現(xiàn)實(shí)的混動道路。”周錦程告訴證券時報·e公司記者。

    不破不立

    經(jīng)歷了上百年積累的汽車工業(yè)由龐大的體系構(gòu)成，圍繞著內(nèi)燃機(jī)形成了一套傳統(tǒng)動力總成。對于傳統(tǒng)車企巨頭而言，這場洶涌而來的電動化大潮動到了筋骨。“轉(zhuǎn)型對很多人來說不是轉(zhuǎn)型，而是直接淘汰。”崔東樹直言。

    為了兼顧燃油車的基本盤，大多傳統(tǒng)車企早期推出的電動車型都是“油改電”出身。這類電動車型基本有一款燃油車“孿生兄弟”，但并不能完全容納電動車的設(shè)計(jì)需求，推出市場后所獲反響也相當(dāng)平淡。

    早在2014年，寶馬就在中國市場相繼投放i3和i8兩款電動車，在當(dāng)時被視作吹響新能源的號角。但直到2020年底中國新能源汽車市場爆發(fā)之際，新上市的寶馬iX3仍然是與其他燃油車型共線生產(chǎn)。這款車銷量低迷，2021年5月還因電池控制單元的軟件設(shè)計(jì)問題被召回6636輛，市場推測召回數(shù)量基本與上市后全部銷量相當(dāng)。

    市場拷問之下，車企巨頭必須推出專屬的純電動平臺，而平臺化需要更大筆的投入，也意味著將在轉(zhuǎn)型變局中押上更大的籌碼。近年來，大眾MEB、奔馳EVA、通用BEV3、福特GlobalElectric等平臺紛紛面世，耗資都在百億美元級別。

    生產(chǎn)平臺只是最直觀的改變，轉(zhuǎn)型所要觸及的還有已近乎固化的利益格局。大眾在諸多老牌車企中轉(zhuǎn)型最為激進(jìn)，自然也遇上了最堅(jiān)硬的阻礙。在2021年三季度電話會上，大眾汽車集團(tuán)管理董事會主席迪斯表示，如果電動化轉(zhuǎn)型進(jìn)度太慢，公司可能將削減多達(dá)3萬個工作崗位。這一數(shù)量在大眾67萬雇員中占4.5%。此番表態(tài)引起大眾集團(tuán)工會的強(qiáng)烈抵制，經(jīng)動議后，迪斯的大眾乘用車品牌CEO的頭銜被拿下，轉(zhuǎn)而全面負(fù)責(zé)軟件部門。

    此外，奔馳、寶馬、日產(chǎn)等車企也曾宣布大規(guī)模裁員計(jì)劃，福特、本田等車企則選擇更溫和的方式征集提前退休人員以推動員工換代。摩根士丹利分析師亞當(dāng)·喬納斯曾預(yù)計(jì)，汽車電動化可能會在未來三至五年內(nèi)使汽車行業(yè)失去300萬個工作崗位。

    與此同時，人員的流動伴隨著產(chǎn)業(yè)的變遷愈發(fā)明顯。上述車企管理人士觀察到，占據(jù)市場C位的新勢力對人才的虹吸幾乎是必然，“新勢力能夠提供的薪資相較傳統(tǒng)車企高不少，受限于薪資管理體系，傳統(tǒng)車企短期內(nèi)想留住人才也比較困難。長期來看，人才的選擇還是反映對企業(yè)發(fā)展前景的信心。”

    組織架構(gòu)的重新調(diào)整也是轉(zhuǎn)型中的必備功課。上述車企管理人士表示，車企可能會匹配產(chǎn)品導(dǎo)入的節(jié)奏和時機(jī)來作組織調(diào)整。單獨(dú)設(shè)立一個組織是很容易的，困難在于改變固有的思維、流程和習(xí)慣。“其實(shí)傳統(tǒng)車企的執(zhí)行力也很強(qiáng)，但只是在事情明確的情況下去執(zhí)行，新勢力敏捷行動的能力強(qiáng)很多，他們的流程設(shè)計(jì)更適合去應(yīng)對快速迭代的事物。”

    銷售模式的變革也在沖擊著原有的渠道，如今電動車品牌紛紛走進(jìn)商場，開展類似蘋果的直營店模式，拉近了與消費(fèi)者的距離。“直銷模式動了經(jīng)銷商的利益，傳統(tǒng)車企龐大的經(jīng)銷商體系在電動化時代既是一塊資產(chǎn)，也是一個包袱，關(guān)鍵在于車企如何利用。”崔東樹表示。

    大眾在中國率先試水代理制，即車的產(chǎn)權(quán)仍然歸屬于車企，經(jīng)銷商在銷售中提取傭金收入。目前只有評級和銷量較高的經(jīng)銷商才有售賣資格，截至2021年底，大眾ID.系列擴(kuò)展超過716家代理商。

    在周錦程看來，大眾實(shí)行代理制更像一種無奈下的權(quán)宜之計(jì)，“代理制本質(zhì)上和原有模式差別不大，只是減少一些經(jīng)銷商的風(fēng)險，畢竟為銷量不明確的電動車投資開店是難以接受的。將來銷量上去之后，這類掌控力較強(qiáng)的車企或許還會回到以往的模式。”

    彌補(bǔ)短板

    如果說傳統(tǒng)車企在電動化方面追平新勢力還相對容易，那么彌補(bǔ)智能化方面的短板則需要下更大的功夫。

    大眾ID.3代表著傳統(tǒng)車企的反攻，瑞銀因此拆解了這款車型。分析報告指出，這款車相較于特斯拉Model3整體成本具有競爭力。大眾ID.3在電池包方面成本較高，但由于對速度追求不高，因此在電機(jī)、電壓、控制器等方面節(jié)省了成本。不過，報告認(rèn)為大眾ID.3在軟件方面與特斯拉差距明顯，相比中國造車新勢力也沒有體現(xiàn)出優(yōu)勢。

    大眾ID.3的上市之路充滿坎坷，屢次暴露的軟件漏洞導(dǎo)致新車推遲交付。多位業(yè)內(nèi)人士表示，軟件危機(jī)原因可能是大眾汽車的軟件基本架構(gòu)研發(fā)過于倉促，導(dǎo)致大量電子控制單元不兼容，背后的根本原因是在新的軟件架構(gòu)下，依然將大量軟件開發(fā)外包所致。

    市場普遍認(rèn)為，電動化方面難以做出差異，而智能化才是接下來車企角逐的關(guān)鍵。目前，特斯拉、小鵬、蔚來等新勢力大多掌握著軟件全棧自研的能力，已經(jīng)能夠通過OTA（空中下載技術(shù)）實(shí)現(xiàn)整車軟件的升級，并在自動駕駛方面積極推進(jìn)，但傳統(tǒng)車企的車機(jī)系統(tǒng)給消費(fèi)者留下陳舊落后的整體印象。

    “歐洲消費(fèi)者沒有中國消費(fèi)者對智能化的新事物接受程度高，他們更看中基礎(chǔ)的產(chǎn)品感受，再加上中國移動互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也相對完備，因此中國本土品牌在智能化方面先行一步。”崔東樹稱。

    上述車企管理人士也表示，中國本土的智能應(yīng)用是非常成熟的，用戶數(shù)量多，更新迭代快。國際企業(yè)開發(fā)的軟件通常面向全球，是經(jīng)過妥協(xié)之后的結(jié)果，不一定適合中國消費(fèi)者的使用習(xí)慣。

    一些傳統(tǒng)車企已經(jīng)開始奮力追趕。仍以大眾為例，迪斯很早就宣布大眾將成為一家軟件驅(qū)動的公司，并認(rèn)為軟件將占到未來汽車創(chuàng)新的90%。由迪斯全權(quán)負(fù)責(zé)的Cariad整合了大眾旗下約15家軟件公司。大眾汽車計(jì)劃每年投入25億~30億歐元于Cariad，根據(jù)規(guī)劃，Cariad在2020年~2023年是投入期，2025年之后達(dá)到盈虧平衡。

    提升軟件能力和依靠軟件盈利將互相促進(jìn)。平安證券研報指出，自研軟件將使得車企可以保持對整個車輛結(jié)構(gòu)的控制權(quán)，從而把車企的長期競爭力核心掌握在自己手上。軟件需要規(guī)模顯著的用戶量才會變得強(qiáng)大和高效，而大眾汽車擁有千萬輛級別的年產(chǎn)銷規(guī)模，能使軟件擁有突出的規(guī)模效應(yīng)和更高效的優(yōu)化效率。

    抓緊機(jī)會

    電動化已經(jīng)勢不可擋，無論是來自生存的緊迫感還是監(jiān)管的催促，傳統(tǒng)車企電動化轉(zhuǎn)型都勢在必行。

    多數(shù)車企巨頭都已經(jīng)提出電動化的戰(zhàn)略目標(biāo)，圍繞未來幾年的資金投入、銷量目標(biāo)等劃定了明確的時間表。這些計(jì)劃透露出轉(zhuǎn)型的決絕：奧迪計(jì)劃到2026年只推新電動車，2033年停止內(nèi)燃機(jī)生產(chǎn)；奔馳計(jì)劃在2030年前實(shí)現(xiàn)全面電動化，在這之前將在純電車型上投資超400億歐元；大眾計(jì)劃2030年純電動車型的份額上升到50%，最遲到2050年大眾集團(tuán)將實(shí)現(xiàn)碳中和。就連一向略顯猶豫的豐田也一口氣拿出了15款電動車進(jìn)行了全球首發(fā)，并表示預(yù)計(jì)2030年將會推出30款電動化車型，到2035年雷克薩斯品牌會徹底電動化。

    “大象轉(zhuǎn)身”與“白紙上作畫”有著本質(zhì)不同，對于大眾的戰(zhàn)略規(guī)劃，平安證券分析師表示，與本土企業(yè)偏重于提升產(chǎn)銷規(guī)模的五年規(guī)劃不同的是，大眾汽車已經(jīng)是一家年產(chǎn)銷規(guī)模千萬輛級別的巨型車企，繼續(xù)擴(kuò)大整車銷售規(guī)模不是它的戰(zhàn)略重點(diǎn)，如何改變集團(tuán)的商業(yè)模式，圍繞未來的新商業(yè)模式如何匹配資源，打造哪些核心能力，及其具體的時間表，并最終達(dá)到怎樣的盈利水平和市場空間是未來十年戰(zhàn)略的主要內(nèi)容。

    不僅僅是大眾，對于所有傳統(tǒng)車企來說，銷量只是評價電動化成效的維度之一。張翔認(rèn)為，傳統(tǒng)車企巨頭具備全球化生產(chǎn)的能力，此前的積累仍然可以發(fā)揮出優(yōu)勢，在產(chǎn)能方面追趕起來是很快的，但在續(xù)航里程、智能化等方面的短板仍然需要較長時間彌補(bǔ)。

    對于傳統(tǒng)車企來說，中國本土的鋰電、互聯(lián)網(wǎng)等產(chǎn)業(yè)資源需要得到充分利用。崔東樹表示，傳統(tǒng)車企電動化需要重新構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，尤其歐洲等地區(qū)的電池體系相對落后，鋰電產(chǎn)業(yè)曾長期被邊緣化，各種細(xì)分材料都沒有中國完備，而電化學(xué)領(lǐng)域的積累需要時間。

    大眾已經(jīng)開始涉足動力電池領(lǐng)域，并引入標(biāo)準(zhǔn)電芯，計(jì)劃在2030年前在歐洲建立6個年產(chǎn)能40GWh的動力電池工廠，屆時年產(chǎn)能將會達(dá)到240GWh，實(shí)現(xiàn)自給自足。如果按照每輛車搭載50KWh的電池估算，這些產(chǎn)能將足以供給480萬輛車，基本對應(yīng)2030年50%的銷量來自純電動車的戰(zhàn)略目標(biāo)。

    在中國，大眾中國在2021年底成為國軒高科第一大股東，持股比例26.47%，成為首家直接投資中國電池生產(chǎn)企業(yè)的外資汽車公司。電池工廠投產(chǎn)后，每年將為同在安徽的大眾工廠純電動車型交付超過15萬組電池系統(tǒng)。安徽大眾將在2022年第四季度建設(shè)完畢，計(jì)劃未來五年共投產(chǎn)6款車型。

    智能化的激烈競爭也帶來緊迫感，上述車企管理人士坦言：“我們處在前端部門，對比其他的產(chǎn)品和服務(wù)模式，親身體驗(yàn)到危機(jī)感。但僅僅我們著急是沒有用的，需要遠(yuǎn)在國外的開發(fā)者感同身受。我們現(xiàn)在只能拿著數(shù)據(jù)去講道理，在中國找一個小企業(yè)來做能夠?qū)崿F(xiàn)同樣的功能，開發(fā)成本更低，慢慢來協(xié)商爭取一些本地化開發(fā)的權(quán)限。如果傳統(tǒng)車企真正下定決心，愿意拿出真金白銀的投入，利用起中國智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的資源，那么將來還是會有一席之地的。”

    對于日系車企的前景，周錦程認(rèn)為，混動產(chǎn)品的優(yōu)勢能夠支撐日系車企在今后五年的整體業(yè)績，至少維持目前的銷量而不會出現(xiàn)類似大眾10%以上的下滑。“如果日系車企能夠?qū)⑦@五年用在發(fā)展純電動和智能化上，可能還有一些機(jī)會，但不會出現(xiàn)太大的進(jìn)步，最多是維持住現(xiàn)有的市場。”