連接北京上海 兩條高速磁懸浮將“會師”廣州？

    近日公布的《廣東省國土空間規(guī)劃2020~2035年》公眾版提到，省域空間內(nèi)將預(yù)留縱橫兩條高速磁懸浮廊道，分別是縱向的京港澳高速磁懸浮以及橫向沿海的滬（深）廣高速磁懸浮廊道。

    與此前研究中的廣深磁懸浮和滬杭、成渝等地預(yù)留研究高速磁懸浮不同，新的兩條磁懸浮高速通道橫跨數(shù)省，兩條“干線”性質(zhì)的磁懸浮在廣東交匯，頗有為廣東挽回高鐵時代落后局面的意味。

    有媒體預(yù)測，此次公布的滬（深）廣高速磁懸浮將很可能率先建設(shè)廣深段——這也被認為是廣深磁懸浮的又一進展。

    廣東的樞紐格局正在重塑。今年以來，以廣深為代表，一輪新的建設(shè)潮拉開帷幕：

    1月4日，深汕鐵路正式開工，推動深圳高鐵網(wǎng)加速向東延伸；1月6日，浮出水面的《南沙綜合交通樞紐規(guī)劃（2020~2035年）》提到中南虎城際、肇順南城際和南沙至珠海（中山）城際等線路，珠西城市將進一步成網(wǎng)。

    這預(yù)示了兩個新的趨勢：一方面，一度在省份“爭路”中逐漸“落伍”的廣東，在“十四五”規(guī)劃建議“市市通350高鐵”的目標下奪回“陣地”；另一方面，位于全國鐵路網(wǎng)末梢的深圳發(fā)揮出愈加重要的作用，其將有望扛起樞紐的重擔，與廣州一道迎接廣東鐵路建設(shè)的下一個5年。

    “單樞紐”

    對于在鐵路建設(shè)上一直不甚出眾的廣東來說，高鐵時代的到來一度代表著改變的可能。

    早在“四縱四橫”時代，京廣高鐵南端（武漢-廣州段）建成，廣東成為國內(nèi)第一個擁有真正時速350公里高鐵的省份。外界關(guān)注，廣東能否由此突出重圍，結(jié)束由于位于鐵路網(wǎng)邊緣而難以受惠于“過路”路線鋪展效應(yīng)的掣肘。

    廣東也“痛定思痛”，頻頻向外界釋放加大高鐵建設(shè)力度的信號。

    2016年，在“十三五”規(guī)劃中，廣東曾提出將到2020年實現(xiàn)“市市通高鐵”的目標。為此，廣東將在“十三五”期間初步計劃投資約3560億元，以補齊粵東西北的交通短板。

    2018年，在廣東省“兩會”期間，省長馬興瑞“自揭傷疤”，直陳“廣東高鐵‘落伍’了”。這一判斷的背景是，以山區(qū)為主的鄰省福建已實現(xiàn)“市市通高鐵”，但廣東當時仍有5個地市未邁入高鐵時代。甚至在沿海人口密集的湛江和茂名，作為首條高鐵的江湛鐵路也尚需等待半年才能開通。

    但直至現(xiàn)在，廣東高鐵似乎仍“差一口氣”。

    對比此前目標，河源未能趕在2020年前實現(xiàn)高鐵建成通車，在建的贛深鐵路最新進展是預(yù)計今年底建成通車。

    對比運營里程，廣東也未能扭轉(zhuǎn)普鐵時代局面。2019年，廣東鐵路營業(yè)里程達4719.68公里，在全國31個省份中（港澳臺除外）僅居于第18位，人均里程數(shù)更僅高于上海，居于全國倒數(shù)第二。

    即便僅對比高鐵情況，盡管廣東在運營里程上走在前列，但在人均里程上，廣東排名也再次下跌。

    除政策、資金等方面的不足外，問題矛頭指向城市格局。

    《南方都市報》曾發(fā)表社論指出，由于全國規(guī)劃更集中在跨省的交通協(xié)調(diào)，因此，廣東省內(nèi)既有的高鐵路線，大多圍繞廣州展開，路線集中于以跨省域為主的京廣、貴廣、南廣等線路。這是廣州作為中心交通樞紐的體現(xiàn)，但這種樞紐效應(yīng)，尚未反饋到省內(nèi)。

    廣東省內(nèi)的規(guī)劃也有明顯的“廣州中心”導(dǎo)向。據(jù)分析，在廣東“十三五”規(guī)劃中，廣東省高鐵網(wǎng)主要以廣州為核心，畫出一個“人”字，聯(lián)系粵東粵西兩個方向的高鐵。

    但難題是，廣東城際網(wǎng)不僅未能向非珠區(qū)域充分伸展開，即便在珠三角區(qū)域，也形成了東岸、西岸各一個圈的城際網(wǎng)格局，缺乏兩個城際網(wǎng)之間的連接線。

    雙引擎

    新的發(fā)展模式需要提上日程。

    上周，廣東省政府以“省政府令”形式出臺《廣東省人民政府關(guān)于將一批省級行政職權(quán)事項調(diào)整由廣州、深圳市實施的決定》，將117項省級行政職權(quán)事項調(diào)整由廣州、深圳實施，其中，涉及深圳的事項共103項，外界看來，這是一次力度空前的“破壁”和“拆墻”。

    在交通工程建設(shè)領(lǐng)域，深圳獲得15項放權(quán)。其中，城際鐵路（鐵路）的初步設(shè)計和施工圖設(shè)計審批權(quán)限被委托至深圳鐵路建設(shè)主管部門實施，工程竣工決算和驗收審批權(quán)限亦被下放。換句話說，在城際鐵路建設(shè)上，深圳有了更多自主權(quán)。

    事實上，更大的賦權(quán)更早就已敲定。

    今年初，廣東省政府作出廣州、深圳都市圈城際鐵路項目分別由廣州、深圳牽頭負責推進的決策。當?shù)孛襟w指出，此舉目的之一，是推動形成根據(jù)功能定位分類推進城際鐵路建設(shè)的新體制。

    與不少省份不同，廣東鐵路一直采取一體化出資與運營模式。在具體操作中，廣東線網(wǎng)規(guī)劃由省一級統(tǒng)籌制定，其自主運營鐵路也均由廣東省鐵路建設(shè)投資集團有限公司出資。而在如浙江、江蘇等省，各地市則可能根據(jù)線路沿途情況共同出資。

    廣州有絕對的參與度。2018年，廣東省政府決定委托廣州地鐵集團承接珠三角城際鐵路運營。其后一年，廣東城際鐵路運營有限公司正式揭牌，該公司為廣州地鐵集團全資子公司。

    在新模式下，深圳在城際鐵路的建設(shè)上將占據(jù)更主導(dǎo)的位置。中國（深圳）綜合開發(fā)研究院物流與供應(yīng)鏈管理研究所所長王國文認為，從省上統(tǒng)管到兩座城市各自出資，將更能發(fā)揮市場配置作用，同時也將體現(xiàn)出深圳的引擎效應(yīng)。

    “相對于一個單一主體來說，不同主體的融資能力會更強，并且通過主體多元化，更容易平衡地區(qū)之間參與的積極性，特別是如果城際鐵路有回報，就能為廣州、深圳帶來好處。此外，它還可能增加投資速度，提高投資效率，有助于城際鐵路快速完成建設(shè)任務(wù)。”王國文分析。

    而與廣州單獨牽頭相比，深圳的參與也將有望帶動更多城市參與相關(guān)布局。

    上個月，深圳與汕頭兩座城市簽署深度協(xié)作框架協(xié)議，提出加速形成“核+副中心”動力機制，引領(lǐng)深圳都市圈與汕潮揭都市圈融合互動發(fā)展，并特別提及“共同推動兩市高鐵直聯(lián)貫通”。在外界看來，這是深圳在輻射汕尾、發(fā)展深汕合作區(qū)經(jīng)驗基礎(chǔ)上，進一步向粵東延伸觸角，亦有望帶動更多基于產(chǎn)業(yè)合作的交通互聯(lián)需求。

    根據(jù)此前公布的“十四五”規(guī)劃建議，深圳將“加密都市圈交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，規(guī)劃建設(shè)1000公里地鐵、1000公里輕軌和城際鐵路、1000公里高快速路，促進國家鐵路、城際鐵路和市域（郊）鐵路、城市軌道對接融合，與周邊城市構(gòu)建半小時交通圈”。

    廣深兩市也能互相彌補對方的短板。正如王國文分析，對于粵西城市而言，廣州有通道，但溢出效應(yīng)還不真正明顯；而深圳有溢出效應(yīng)，但缺少廊道與之直達接通。各自發(fā)揮比較優(yōu)勢，將可能解決粵西高鐵不足的問題。

    再平衡

    但王國文還有一個更顯超前的觀點。他曾參與一項關(guān)于車載大數(shù)據(jù)的研究，對大灣區(qū)的貨運樞紐和廊道進行數(shù)據(jù)化繪制。研究預(yù)測，未來廣東將呈現(xiàn)出廣佛、港深和珠澳三個樞紐“三足鼎立”的態(tài)勢。而與該預(yù)測相比，珠海與澳門作為樞紐，功能明顯弱于另兩極。

    在珠三角城際鐵路網(wǎng)“十三五”規(guī)劃中，廣州與深圳兩座城市，建成與規(guī)劃的鐵路線路均形成“米字結(jié)構(gòu)”，但珠海僅有兩條高鐵線路經(jīng)過。這一方面與珠西高鐵網(wǎng)架構(gòu)未成型密切相關(guān)，另一方面，珠海自身的輻射帶動能力也十分受限。

    對此，王國文反復(fù)強調(diào)核心城市的作用。他提到深惠汕海上客運航線規(guī)劃，深圳作為“領(lǐng)投人”角色，與惠州、汕尾兩市相比明顯投入更多資源和精力，比如在前期研究時，深圳就曾統(tǒng)一出資，率先牽頭推進。

    “推進鐵路建設(shè)，需要有引擎城市作為‘領(lǐng)投人’，周邊被輻射城市‘跟投’，分清誰領(lǐng)投、誰跟投的角色共同參與，不可能是平均主義。”他指出，在解決出資問題上，這種做法尤為重要。

    事實上，不同的“領(lǐng)投城市”也可能采取不同的投資方式。

    比如，據(jù)《南方日報》報道，在深汕高鐵中，深圳承擔了惠州段所涉及的費用。在此前一份網(wǎng)傳文件中，也有高鐵沿線城市明確表態(tài)“不應(yīng)該也無能力承擔項目融資成本和運營補虧責任”。

    廣州則明確采取各地市分頭出資的方式。在廣深分別出資模式推行后，廣州與珠海、佛山、東莞、中山、江門、肇慶共同舉行城際鐵路項目建設(shè)工作會。根據(jù)會議披露，各城市將遵循“屬地負責”的大原則，各沿線城市將扛起各自區(qū)段內(nèi)出資責任和可持續(xù)經(jīng)營責任。

    作為暫時“缺失”的一角，珠海則可能有更多選擇空間。

    去年，深珠合作示范區(qū)消息傳出，珠海將劃出一部分土地進行兩地共商共建，主動接受深圳輻射。有媒體報道，珠海曾給出一份合作草案中，提出合作區(qū)GDP將有50%以上劃給深圳。在此種合作模式下，兩市下一步高鐵建設(shè)規(guī)劃將有更多想象空間。

    而在王國文看來，珠海高鐵樞紐能否成型、何時成型，將與深珠通道通車緊密相關(guān)。屆時，三座城市將以高鐵“成環(huán)”，并由此拓展出更廣的互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)，走向再平衡之路。