群雄并起 自動(dòng)駕駛技術(shù)哪家強(qiáng)？

    “我們智能汽車團(tuán)隊(duì)告訴我，我們的技術(shù)是最好的，可以做到1000公里無(wú)干預(yù)自動(dòng)駕駛，這比特斯拉就好多了。”4月18日，在華為全球分析師大會(huì)上，華為輪值總裁徐直軍隔空喊話特斯拉，瞬間在行業(yè)內(nèi)引發(fā)熱議。

    彼時(shí)，全球首款搭載華為高階自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（ADS）的量產(chǎn)車型——極狐阿爾法S華為HI版剛迎來(lái)了亮相。隨后，這款車參展了2021年上海國(guó)際車展，與眾多新車型同臺(tái)競(jìng)技。值得關(guān)注的是，自動(dòng)駕駛賽道上的“老牌選手”百度同樣在本屆上海車展亮相，并高調(diào)宣布今年下半年百度Apollo自動(dòng)駕駛將迎來(lái)量產(chǎn)高峰，每個(gè)月都會(huì)有一款新車上市。

    與此同時(shí)，小鵬P5、極氪001、智己L7、WEY摩卡、威馬W6等新車型也都主打了自動(dòng)駕駛功能，其中不乏支持L4級(jí)自動(dòng)駕駛的車型?？梢灶A(yù)見(jiàn)的是，2021年的自動(dòng)駕駛賽道，將變得更加擁擠，競(jìng)爭(zhēng)也愈發(fā)激烈。

    硬件角逐：算力是核心

    2020年底爆發(fā)的汽車芯片供需失衡風(fēng)波，讓業(yè)界認(rèn)識(shí)到汽車芯片在智能化電動(dòng)汽車時(shí)代的重要性，上汽、長(zhǎng)城多家整車企業(yè)也開(kāi)始積極在汽車芯片展開(kāi)布局。

    有業(yè)內(nèi)人士透露，汽車芯片的短缺，讓不少行業(yè)參與者認(rèn)識(shí)到，在“軟件定義汽車”的時(shí)代硬件也同樣重要的客觀事實(shí)。

    證券時(shí)報(bào)記者注意到，極狐品牌在推出與華為聯(lián)手打造的阿爾法華為HI版時(shí)，特別強(qiáng)調(diào)新車配備了華為鴻蒙OS智能互聯(lián)座艙，其座艙搭載的便是華為麒麟990A芯片。據(jù)了解，這款芯片是華為自研的車規(guī)級(jí)芯片。

    除了自研車規(guī)級(jí)芯片外，圍繞著自動(dòng)駕駛技術(shù)，華為還重磅推出了其智能駕駛計(jì)算平臺(tái)MDC810。按照華為的官方信息，MDC810是目前業(yè)界已經(jīng)量產(chǎn)的、最大算力的智能駕駛計(jì)算平臺(tái)。

    證券時(shí)報(bào)記者注意到，在芯片算力上的比拼，已經(jīng)逐漸成為自動(dòng)駕駛賽道上各個(gè)選手的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)。

    2014年，特斯拉旗下的產(chǎn)品還在搭載的英特爾MobileyeEyeQ3芯片，但從2016年起，特斯拉在牽手英偉達(dá)的同時(shí)，便開(kāi)啟了芯片自研之路。2019年，特斯拉發(fā)布了與臺(tái)積電合作的HW4高性能芯片，其算力較之此前的HW3提升了3倍。

    而自動(dòng)駕駛賽道上的另一位選手——百度，則采取了與芯片企業(yè)共同研發(fā)的路線，且在自動(dòng)駕駛產(chǎn)品設(shè)計(jì)之初，就納入了對(duì)芯片的考慮，以實(shí)現(xiàn)“軟硬件的一體化”。

    公開(kāi)資料顯示，截至2020年12月，百度已相繼與英偉達(dá)、Mobileye、賽靈思、德州儀器等企業(yè)展開(kāi)合作，其中德州儀器的車規(guī)級(jí)處理器就已納入了百度Apollo軟硬一體的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品設(shè)計(jì)中。

    一位接近百度的知情人士透露，百度多次與芯片廠商進(jìn)行合作，其核心目的在于持續(xù)強(qiáng)化更高級(jí)別以及復(fù)雜場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛算力。

    安謀中國(guó)董事長(zhǎng)、CEO吳雄昂透露，隨著智能汽車持續(xù)進(jìn)化，對(duì)芯片數(shù)據(jù)需求明顯提升。2~3年前，支持輔助駕駛功能的芯片算力僅為2-4TOPS，但要實(shí)現(xiàn)L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛，其芯片的算力要遠(yuǎn)超于1000TOPS。

    在吳雄昂看來(lái)，高算力的芯片能夠讓軟件發(fā)揮更強(qiáng)大的功能，并將成為智能汽車的核心競(jìng)爭(zhēng)力。對(duì)于車企而言，獲取高算力芯片已經(jīng)成為其高性能智能汽車研發(fā)的一道門(mén)檻。

    感知技術(shù)路線存本質(zhì)區(qū)別

    “華為既做激光雷達(dá)，也做毫米波雷達(dá)。我們認(rèn)為激光雷達(dá)、攝像頭和毫米波雷達(dá)是一個(gè)鐵三角的關(guān)系。激光雷達(dá)分辨率更高，但在天氣不好的時(shí)候表現(xiàn)會(huì)弱一些；毫米波雷達(dá)雖然沒(méi)有激光雷達(dá)的分辨率高，但是更適合在天氣不好的時(shí)候使用。”華為智能汽車解決方案BU融合傳感雷達(dá)&攝像頭產(chǎn)品部總經(jīng)理苗立靖透露，華為方面判斷，技術(shù)的融合對(duì)保障自動(dòng)駕駛的安全性和體驗(yàn)感是非常重要的。

    記者注意到，在感知技術(shù)路線上，華為采取的是“多條腿”走路的方案，例如其與極狐打造的阿爾法S華為HI版就搭載了3顆激光雷達(dá)，而在同一時(shí)期，華為又發(fā)布了高分辨4D成像雷達(dá)。據(jù)悉，較之于常規(guī)的毫米波雷達(dá)，華為高分辨4D成像雷達(dá)的天線配置，整整提升了24倍，堪稱可量產(chǎn)的最大陣列成像雷達(dá)。

    華為方面判斷，4D成像雷達(dá)將與高線數(shù)激光雷達(dá)、高清攝像頭共同推動(dòng)高階自動(dòng)駕駛的演進(jìn)。

    華為智能汽車解決方案BU總裁王軍也在專訪中透露，華為在毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)兩種技術(shù)路線上，均會(huì)持續(xù)布局。華為更希望能夠通過(guò)它們的協(xié)同，將成本降低下來(lái)，以促進(jìn)激光雷達(dá)和成像雷達(dá)的進(jìn)一步上車。

    據(jù)了解，目前在感知路線上，大體上可以分為三大派別，包括以Waymo、奧迪為代表的激光雷達(dá)派，以蔚來(lái)、比亞迪、寶馬、奔馳為代表的毫米波雷達(dá)派，而特斯拉、理想等車企則更加傾向于仿生理念，可以稱之為攝像頭派。

    目前，由于激光雷達(dá)的成本較高，大多數(shù)企業(yè)采用的是多顆毫米波雷達(dá)的路線。不過(guò)，最近，以小鵬、華為為代表的企業(yè)，也開(kāi)始加速推進(jìn)激光雷達(dá)的上車。

    與華為“兩條腿”走路的技術(shù)路線不同，特斯拉在感知層面更加堅(jiān)信“視覺(jué)力量”，為車輛裝配了8顆攝像頭和1顆毫米波雷達(dá)，組合視野范圍達(dá)360度。

    “如果人類以自身的視覺(jué)識(shí)別周圍環(huán)境，那么攝像頭便可以實(shí)現(xiàn)人眼的功能”，特斯拉創(chuàng)始人、CEO馬斯克認(rèn)為，攝像頭獲取的環(huán)境數(shù)據(jù)經(jīng)過(guò)視覺(jué)算法處理后，是可以通過(guò)深度學(xué)習(xí)模型進(jìn)行自我培訓(xùn)，進(jìn)而對(duì)路況進(jìn)行全范圍認(rèn)知的。

    多家券商研究報(bào)告顯示，目前市場(chǎng)中，單靠攝取數(shù)據(jù)增進(jìn)ADAS系統(tǒng)性能的企業(yè)并不多，特斯拉在這項(xiàng)技術(shù)上是處于明顯領(lǐng)先地位的。

    記者注意到，此前百度Apollo也采用了視覺(jué)感知路線，只不過(guò)是與激光雷達(dá)搭配在一起，形成互相配合的系統(tǒng)性感知。

    但在本屆上海車展上，百度Apollo重磅發(fā)布了無(wú)激光雷達(dá)的純視覺(jué)自動(dòng)駕駛方案AVP+ANP。其中，ANP是百度Apollo推出的商業(yè)化量產(chǎn)解決方案，不強(qiáng)制包含高成本激光雷達(dá)，僅通過(guò)12顆攝像頭、5顆毫米波雷達(dá)和12顆超聲波雷達(dá)融合感知就能確保城市自動(dòng)駕駛通勤，更加適用于中國(guó)的城市復(fù)雜道路。據(jù)悉，搭載ApolloAVP方案的第一款量產(chǎn)車威馬W6已經(jīng)在4月16日正式上市。

    百度自動(dòng)駕駛技術(shù)部總經(jīng)理王云鵬表示，百度選擇推出純視覺(jué)能力的產(chǎn)品，是從成本層面進(jìn)行了周密考量的。目前激光雷達(dá)上車后，勢(shì)必會(huì)因?yàn)楦叱杀径嵘a(chǎn)品售價(jià)，這并不利于自動(dòng)駕駛技術(shù)的快速推廣。為了給消費(fèi)者提供更多元化的方案，百度選擇了一條更艱難的路。

    王云鵬表示，純視覺(jué)的路線其實(shí)更難走。目前百度也在與合作伙伴打磨一款量產(chǎn)車，且采用了成本相對(duì)較低的激光雷達(dá)。

    集體加速量產(chǎn)

    滲透率是關(guān)鍵

    最近一段時(shí)間，多家車企頻頻對(duì)外釋放在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域布局的新動(dòng)態(tài)，且紛紛錨定高階自動(dòng)駕駛，促使整個(gè)自動(dòng)駕駛賽道再度升溫。

    一位業(yè)內(nèi)人士向證券時(shí)報(bào)記者透露，近期自動(dòng)駕駛賽道的持續(xù)火熱，與資本的助力有直接關(guān)系。據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，僅2021年前兩個(gè)月，自動(dòng)駕駛行業(yè)涉及到的投資融資事件就已高達(dá)24起，總額達(dá)176.4億元，接近2019年全年的總額。

    另有證券分析師告訴證券時(shí)報(bào)記者，華為、百度等跨界者之所以加速在自動(dòng)駕駛賽道上的布局，尤其是積極推動(dòng)量產(chǎn)，主要是由于數(shù)據(jù)的積累要靠規(guī)模來(lái)實(shí)現(xiàn)。在他看來(lái)，未來(lái)，自動(dòng)駕駛賽道上的玩家不僅僅要拼技術(shù)，還要拼落地和量產(chǎn)。也正因如此，百度在加速與整車企業(yè)合作的同時(shí)，也明確了造車的計(jì)劃；一直強(qiáng)調(diào)不造車的華為，也與極狐聯(lián)合推出了合作產(chǎn)品。

    “只有推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)上車，并形成規(guī)模，才能在技術(shù)上和應(yīng)用場(chǎng)景上持續(xù)迭代和更新”，上述人士認(rèn)為，未來(lái)，還會(huì)有越來(lái)越多的企業(yè)加速在自動(dòng)駕駛技術(shù)上的布局。

    東莞證券預(yù)測(cè)，隨著自動(dòng)駕駛車型將實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上市，2021年有望迎來(lái)自動(dòng)駕駛爆發(fā)元年。

    中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)侯福深表示，2025年，中國(guó)有望實(shí)現(xiàn)70%的量產(chǎn)新車型具備L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛水平、L4級(jí)別自動(dòng)駕駛水平的汽車開(kāi)始規(guī)模化應(yīng)用，到2030年有望實(shí)現(xiàn)L5級(jí)別自動(dòng)駕駛水平汽車的量產(chǎn)。

    麥肯錫一項(xiàng)研究報(bào)告顯示，中國(guó)未來(lái)十年有望成為全球最大的自動(dòng)駕駛市場(chǎng)。到2030年，中國(guó)大概將有800萬(wàn)輛的自動(dòng)駕駛汽車出現(xiàn)在公路上，自動(dòng)駕駛相關(guān)的新車銷售及出行服務(wù)創(chuàng)收將超過(guò)5000億美元。

    的確，隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的快速發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)的服務(wù)模式和營(yíng)銷模式也在發(fā)生本質(zhì)變化，相關(guān)企業(yè)除了要在技術(shù)層面角逐外，也將迎來(lái)在銷售模式上的比拼。

    日前，華為就在上海車展期間宣布正式銷售小康股份賽力斯品牌的SF5車型。據(jù)悉，截至4月22日，賽力斯華為智選SF5兩日的訂單已突破3000單。

    多位業(yè)內(nèi)人士表示，華為與小康股份的跨界合作，是雙贏的選擇，除了銷售車輛本身外，未來(lái)華為在車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛方面的技術(shù)積累，也有望陸續(xù)落地于小康股份的產(chǎn)品上，這其實(shí)也將側(cè)面加速華為在自動(dòng)駕駛賽道上的布局。