造船業(yè)大周期來臨：產業(yè)鏈企業(yè)陸續(xù)IPO 上市船企有望迎來業(yè)績拐點

    本報記者 施露

    7月中旬，上海迎來了三伏天中最熱的盛夏，但酷暑并未阻礙如火如荼的造船作業(yè)。熾熱的午后，上海外高橋船廠船塢內一片繁忙，碼頭上的工人都忙著作業(yè)。這只是國內造船行業(yè)繁忙的一個縮影。

    繁忙的背后，是造船業(yè)新一輪大周期下，我國造船訂單量再居世界首位。7月12日，工信部數據顯示，今年1月份至6月份，我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量，以載重噸計分別占世界總量的49.6%、72.6%和53.2%，以修正總噸計分別占47.3%、67.2%和46.8%，均位居世界第一。

    作為我國制造業(yè)的“皇冠”，造船業(yè)從過去10年的產能出清到2020年開始回暖向上，一大部分落后產能出清，而余下的上市船企也將通過前三年訂單的積累，在2023年下半年迎來訂單交付和業(yè)績初步兌現。

    “過去三年中國簽訂的新船訂單所對應的2023至2025年預計交付量為1713/1688/14萬CGT（修正總噸）。價格方面，高價訂單陸續(xù)進入收獲期，下半年頭部造船廠有望迎來業(yè)績拐點。”滬上頭部證券機械行業(yè)首席分析師對《證券日報》記者表示。

    值得一提的是，去年年底，國內多數上市船廠造船業(yè)務仍處于虧損期。“2020年造船大周期剛來的時候，主流船廠接的訂單主要以利潤較低的集裝箱船為主，再加上造船周期長達1至3年，基本2020年接到的訂單從交付到變現至少要到2年后，因此今年部分船廠將迎來業(yè)績小規(guī)模集中兌現。”

    造船大周期帶動“周邊”

    修船拖船企業(yè)陸續(xù)開始IPO

    在造船大周期初期，造船廠雖然沒能迎來上市潮，但拖船和修船的公司，卻開始嶄露頭角，在資本市場拔得頭籌。

    今年4月，船舶管理第一股洲際船務開啟了港股IPO。

    洲際船務成立于2012年，主要向客戶提供航運和船舶管理服務。按2020年管理的第三方船舶數量計，洲際船務在總部位于中國的船舶管理服務提供商中位居首位；按2021年國際航線的運力計，公司為總部位于中國的第五大航運服務公司及第五大干散貨航運服務公司。

    2019年、2020年和2021年，洲際船務的營業(yè)收入分別為1.36億美元、1.79億美元和3.73億美元，相應的凈利潤分別為843.4萬美元、72.4萬美元和4000.5萬美元。IPO募集資金主要用于在建的六艘船舶，預計運力約為488，600dwt（載重噸），完工日期為2022年底至2024年。

    不僅如此，修船的公司也開啟了IPO準備工作。深圳市華舟海洋發(fā)展股份有限公司在去年申請了（簡稱：“華舟海洋”）深交所主板IPO，但今年7月，公司撤回發(fā)行上市申請。

    招股書顯示，華舟海洋從事港口及海上作業(yè)船舶的運營管理業(yè)務，截至報告期末（報告期指2020年、2021年及2022年）運營管理的船舶45艘，包括拖輪36艘、其他作業(yè)船舶9艘，在深圳港及惠州港的拖輪市場占有率均為第一，已成為華南地區(qū)規(guī)模最大的拖輪企業(yè)之一。公司于2020年、2021年、2022年，實現營業(yè)收入分別約為2.74億元、3.07億元、3.39億元;凈利潤分別約為7700.91萬元、7606.92萬元、6772.22萬元。

    不僅如此，去年年初，現代重工集團通過與韓國私募股權公司IMMPrivateEquity（PE）方面協(xié)商，確定了推進現代三湖重工明年上半年首次公開募股（IPO）并上市的方案。

    下游船運方面，中聯航運正在籌劃上市，錦江航運IPO已于7月14日獲得上交所審核通過，國航遠洋去年登陸北交所。今年5月，德翔海運向港交所遞交二次上市申請，迄今仍在排隊中。

    “隨著造船訂單相繼進入業(yè)績兌現期，產業(yè)鏈上下游及周邊修船租船的企業(yè)也開始進入訂單爆滿和業(yè)績兌現期，因此一些周邊企業(yè)開始謀求上市了。”上海玉漭物流董事長楊洪對《證券日報》記者表示。

    一季度諸多企業(yè)扭虧為盈

    上市船廠有望在下半年集中迎來業(yè)績拐點

    雖然造船業(yè)在2020年迎來了復蘇周期的第一年，但在接下來的兩年，上市船廠大部分業(yè)績虧損。

    2021年，中國重工、中國船舶、國瑞科技、中船防務、中科海訊等5家公司扣非后凈利潤皆虧損。在業(yè)內人士看來，造船業(yè)剛剛復蘇，船企新增訂單也尚未兌現成利潤，因此，船企需要時間改善業(yè)績，公司上市尚需一段時間的積累。

“目前造船業(yè)仍處在底部等待回升。在行業(yè)稍有好轉之時，各中小船企還在恢復元氣中。”上述機械行業(yè)首席分析師向《證券日報》記者表示，“造船廠大批量上市仍需等待行業(yè)趨勢的進一步演繹。”

    有券商分析，在上一波周期中，新簽船舶訂單的交付時間短則1年長則3年，預計本輪交付將于2023年開始加速兌付，船企業(yè)績有望逐步改善。

    克拉克森數據顯示，今年以來，造船價格持續(xù)提升，克拉克森造船價格指數連續(xù)13周上漲，較2023年初上升3%，較2021年初上升33%。

    一方面造船價格上漲，另一方面造船的主要材料鋼材在今年迎來了下跌，這也就意味著造船業(yè)原材料成本下降，因此其兌現的利潤勢必較過去有所突破。

    不僅如此，在長達10年的產能出清后，2021年世界造船活躍產能利用率同比大幅攀升，達93.9%；全球大部分的2022年新接訂單都將在2024年之后交付，造船業(yè)已呈現產能偏緊狀態(tài)。

    記者在廣船國際造船廠和外高橋造船廠看到，大部分船塢處于滿負荷運轉狀態(tài)。

    廣船國際新接的汽車滾裝船訂單量穩(wěn)居全球榜首，且大多為LNG船型，凈利潤較高。“到目前已累計承接7000-9200車系列船型訂單達到32艘，全球市場份額一舉躍升至25%，在汽車運輸船市場領域攀升至世界第一。”廣船國際內部人士對《證券日報》記者表示。

    同為國內排名前五的外高橋造船廠，船塢基本飽和，除了承擔國內首艘國產郵輪的最后工作，集裝箱船、汽車船的訂單也都排滿。“新接訂單以集裝箱船為主，汽車滾裝船多是LNG船，這種船型利潤較高，造船難度也比較大，今年已經交付了幾艘LNG船。”外高橋造船廠內部人士透露。

    作為景氣度的滯后指標，船企業(yè)績已經開始顯著改善。中國船舶工業(yè)協(xié)會數據顯示，今年1至5月，74家重點監(jiān)測船舶企業(yè)實現累計收入1376.4億元，同比增長31.3%；利潤總額46.4億元，同比扭虧為盈。行業(yè)利潤率也在同步改善，2023年1至5月我國船舶行業(yè)的累計利潤率達3.37%，同比上漲3.76個百分點；今年5月單月利潤率達5.85%，同比上漲3.61個百分點。

    國內A股上市船廠中，中國重工在今年一季度業(yè)績扭虧為盈。中國重工預計今年上半年實現凈利潤1.9億元至2.1億元，與上年同期相比，將實現扭虧為盈。

    上市船廠亞星錨鏈一季度凈利潤5895.62萬元，同比增長122.02%；扣非凈利潤4545.57萬元，同比增長48.14%。中國海防一季度實現營業(yè)收入4.37億元，實現扣非凈利潤562.75萬元同比增長24.10%。中船科技一季度實現營業(yè)總收入6.70億元，扣非凈利潤1034.67萬元，同比增長271.51%。曾經的A股民營船廠第一股天海防務在多年凈利潤虧損或微利下，今年一季度也開始扭虧為盈。報告期內營業(yè)收入6.58億元，扣非凈利潤869.91萬元，同比上升1720.25%。

    中國船舶則在上半年業(yè)績預告中表示，上半年預計實現凈利潤5億元—6億元，同比增加約155.43%至206.51%。中國船舶內部人士在公開場合表示，公司扣非凈利潤有望在三季度迎來業(yè)績拐點。

    另外，也有船廠仍在虧損中，中船防務一季度實現營業(yè)收入18.99億元，歸母凈利潤-2666.55萬元，扣非凈利潤-3168.79萬元。

    克拉克森估計，受益于航運業(yè)能源轉型，2023年到2033年的新造船投資將達到1.6萬億美元，平均每年1600億美元，遠高于2000年以來的每年新造船投資平均值1000億美元。

    華創(chuàng)證券表示，船企業(yè)績改善表明我國造船業(yè)由內外多重因素共振驅動的復蘇邏輯持續(xù)驗證，下游旺季帶動造船訂單量價復蘇仍有超預期可能。量價齊升+鋼價下行+匯率貶值+減值趨緩，造船業(yè)盈利復蘇曙光已現，預計國內船企將陸續(xù)迎來業(yè)績改善的拐點。

（編輯 劉睿智 白寶玉）