BDI指數(shù)年內(nèi)最大漲幅已超2倍 集裝箱運(yùn)力期貨能否解“一箱難求”之困？

    本報(bào)記者 王寧

    8月23日，全球知名的波羅的海干散貨指數(shù)（以下簡(jiǎn)稱“BDI指數(shù)”）創(chuàng)下了4147點(diǎn)的歷史高位，這是自2010年5月份以來(lái)最高。多位分析人士對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示，今年以來(lái)，全球海運(yùn)干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)表現(xiàn)異常火熱，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇是導(dǎo)致本輪干散貨運(yùn)價(jià)上漲的核心動(dòng)力，預(yù)期在“一箱難求”的背景下，貨運(yùn)成本或高于商品價(jià)格“指日可待”。

    有專家對(duì)記者表示，受海外市場(chǎng)需求旺盛和進(jìn)出口貿(mào)易回暖等因素影響，今年中國(guó)出口的集裝箱運(yùn)力價(jià)格大幅上漲，當(dāng)前應(yīng)加快衍生品工具的供給，提供精準(zhǔn)的運(yùn)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)管理工具。

    BDI指數(shù)年內(nèi)最大漲幅逾200%

    BDI指數(shù)是全球公認(rèn)的航運(yùn)業(yè)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，包含了全球航運(yùn)業(yè)干散貨交易量的轉(zhuǎn)變。記者了解到，該指數(shù)是散裝原物料的運(yùn)費(fèi)指數(shù)，散裝船運(yùn)以運(yùn)輸鋼材、鐵礦石、紙漿、谷物、煤炭等商品為主，因此，散裝航運(yùn)業(yè)營(yíng)運(yùn)狀況與全球經(jīng)濟(jì)景氣、原物料行情息息相關(guān)。

    8月23日，BDI指數(shù)再度延續(xù)年內(nèi)強(qiáng)勢(shì)，指數(shù)一度飆升至4147點(diǎn)，按照年初的1303點(diǎn)計(jì)算，年內(nèi)漲幅已達(dá)218.27%。

    東證衍生品研究院航運(yùn)指數(shù)分析師蘭淅對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示，今年干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)延續(xù)強(qiáng)勢(shì)，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇是本輪干散貨運(yùn)價(jià)上漲的核心動(dòng)力。“去年四季度以來(lái)，全球經(jīng)濟(jì)已經(jīng)逐步過(guò)渡到快速修復(fù)階段，進(jìn)一步刺激大宗商品需求暴漲，糧食和煤炭運(yùn)輸需求表現(xiàn)更加強(qiáng)勁。此外，全球?qū)捤韶泿耪叽碳ち送顿Y需求增長(zhǎng)，從上半年大宗商品價(jià)格表現(xiàn)來(lái)看，美國(guó)制造業(yè)庫(kù)存中原料庫(kù)存增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出中間品和產(chǎn)成品。”蘭淅補(bǔ)充道，“集裝箱運(yùn)力市場(chǎng)火爆對(duì)干散貨市場(chǎng)存在外溢影響，集裝箱運(yùn)價(jià)暴漲以及今年上半年更為凸顯的運(yùn)力問題，促使商品在運(yùn)價(jià)壓力下，被迫轉(zhuǎn)向使用散貨船運(yùn)輸。”

    記者根據(jù)德國(guó)安聯(lián)集團(tuán)發(fā)布的最新報(bào)告顯示，受新冠肺炎疫情影響，去年全球海運(yùn)貿(mào)易量略有下降；同時(shí)，港口延誤、運(yùn)輸能力管理問題導(dǎo)致了高峰時(shí)段出現(xiàn)航運(yùn)擁堵和空集裝箱短缺矛盾，2021年6月份，估計(jì)有創(chuàng)紀(jì)錄的300艘貨船等待進(jìn)入過(guò)度擁擠的港口。集裝箱等待港口泊位的時(shí)間相比較2019年，幾乎增加了一倍以上。此外，船員短缺問題正成為全球航運(yùn)業(yè)的挑戰(zhàn)。

    有市場(chǎng)人士認(rèn)為，當(dāng)前集裝箱供應(yīng)鏈壓力可能會(huì)持續(xù)到2022年年中，而全球空箱分布不平衡是導(dǎo)致物流延期的一大原因。

    據(jù)全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)顯示，截至目前，中國(guó)、東南亞至北美東海岸的海運(yùn)價(jià)格，首次超過(guò)了每標(biāo)箱2萬(wàn)美元，而在今年8月初，每標(biāo)箱還是16000美元。

    大有期貨投研中心經(jīng)理助理黃科對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示，BDI指數(shù)創(chuàng)出逾11年以來(lái)新高，一方面在于隨著全球各大經(jīng)濟(jì)體持續(xù)從疫情中恢復(fù)，帶動(dòng)了對(duì)大宗商品、工業(yè)原料的強(qiáng)勁需求，全球集裝箱運(yùn)力日趨緊張；另一方面在于海運(yùn)勞動(dòng)力出現(xiàn)短缺，港口、倉(cāng)庫(kù)等各個(gè)環(huán)節(jié)效率較低，碼頭擁堵情況嚴(yán)重。

    貨運(yùn)成本與商品價(jià)格近乎持平

    由于疫情影響，海運(yùn)集裝箱“滯留”問題突出。根據(jù)國(guó)際集裝箱協(xié)會(huì)測(cè)算，自去年下半年以來(lái)，每發(fā)出3個(gè)集裝箱，僅有1個(gè)返回，剩余的2個(gè)集裝箱則滯留在收貨方港口。截至目前，美國(guó)、歐洲等國(guó)家和地區(qū)的港口，均有大量集裝箱滯留，從而導(dǎo)致集裝箱緊缺，使得部分海運(yùn)地區(qū)出現(xiàn)“一箱難求”的現(xiàn)象，而急于發(fā)貨的商家便會(huì)采取抬高運(yùn)費(fèi)方式以獲取集裝箱。

    據(jù)在線貨運(yùn)平臺(tái)Freightos首席營(yíng)銷官EytanBuchman表示，“一箱難求”的局面主要是由需求激增造成的，例如美國(guó)需求增加導(dǎo)致來(lái)自亞洲的集裝箱成本每?jī)蓚€(gè)月的運(yùn)費(fèi)翻一番。

    不過(guò)，也有分析人士認(rèn)為，當(dāng)前集裝箱運(yùn)輸需求已經(jīng)進(jìn)入頂部區(qū)間，回落只是時(shí)間問題。

    “隨著美國(guó)就業(yè)持續(xù)恢復(fù)，加上美國(guó)航線在四季度逐漸進(jìn)入淡季，進(jìn)口需求回落將迎來(lái)拐點(diǎn)，而供應(yīng)端的問題短期很難解決，只有等待需求下滑，有效運(yùn)力緊缺才能逐漸得到改善。同時(shí)，因?yàn)榧b箱運(yùn)輸周期較長(zhǎng)，運(yùn)力恢復(fù)過(guò)程不會(huì)太順利。”蘭淅表示，三季度美國(guó)航運(yùn)將迎來(lái)旺季，集裝箱運(yùn)價(jià)或進(jìn)一步?jīng)_高，在供應(yīng)端改善前，運(yùn)價(jià)將維持高位。運(yùn)價(jià)拐點(diǎn)可能要等待明年，只有集裝箱運(yùn)力開始快速修復(fù)，航運(yùn)供需缺口有所收窄后，才有可能迎來(lái)拐點(diǎn)。

    分析人士表示，目前BDI指數(shù)已經(jīng)創(chuàng)出了歷史高點(diǎn)，在當(dāng)前貨運(yùn)成本與商品價(jià)格近乎持平的情況下，“一箱難求”將導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)或高于商品價(jià)格的現(xiàn)象。

    黃科表示，目前全球集運(yùn)市場(chǎng)仍處于供需錯(cuò)配的“紊亂”期，集裝箱運(yùn)輸需求攀升的速度明顯比供給恢復(fù)速的度更快，今年以來(lái)全球“缺箱塞港”事件不斷上演，供需錯(cuò)配問題持續(xù)惡化，可以看到，集裝箱運(yùn)力市場(chǎng)正在面臨嚴(yán)重危機(jī)。

    推出集裝箱運(yùn)力期貨恰逢其時(shí)

    相關(guān)市場(chǎng)專家表示，受海外市場(chǎng)需求旺盛、進(jìn)出口貿(mào)易回暖、集裝箱運(yùn)力相對(duì)緊張等影響，今年中國(guó)出口的集裝箱運(yùn)力價(jià)格大幅上漲。以上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海-美西航線集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)為例，年初至今的漲幅高達(dá)146%，國(guó)內(nèi)相關(guān)企業(yè)面臨著價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)的考驗(yàn)。

    為此，有專家指出，應(yīng)當(dāng)加快衍生品供給，推出相應(yīng)的期貨工具，為航運(yùn)上中下游產(chǎn)業(yè)鏈提供風(fēng)險(xiǎn)管理工具。

    蘭淅介紹說(shuō)，集裝箱運(yùn)價(jià)的波動(dòng)幅度其實(shí)遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)大宗商品價(jià)格的波動(dòng)，也高于干散貨和油運(yùn)價(jià)格的波動(dòng)，這無(wú)疑增加了班輪公司、貨代還有進(jìn)出口商的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。而集裝箱相關(guān)期貨上市將為航運(yùn)市場(chǎng)提供有效風(fēng)險(xiǎn)管理工具，有助于我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的進(jìn)一步發(fā)展和行業(yè)地位提升。

    黃科表示，我國(guó)是全球最大的進(jìn)出口貿(mào)易國(guó)，約90%的進(jìn)出口貿(mào)易是通過(guò)海運(yùn)的方式完成，我國(guó)集裝箱貨運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模龐大；近年來(lái)，受原油價(jià)格、天氣等多重因素影響，全球海運(yùn)價(jià)格波動(dòng)較為劇烈，國(guó)內(nèi)海運(yùn)貿(mào)易相關(guān)行業(yè)首當(dāng)其沖，存在迫切的風(fēng)險(xiǎn)對(duì)沖需求。因此，推進(jìn)國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)力期貨上市交易，充分發(fā)揮期貨服務(wù)實(shí)體企業(yè)功能具備必要性。

    記者獲悉，去年大商所已經(jīng)開始著手研究在國(guó)內(nèi)推出集裝箱運(yùn)力期貨，目前已完成合約制度設(shè)計(jì)工作。根據(jù)披露的合約草案，不同于國(guó)際現(xiàn)有的BPI指數(shù)期貨等航運(yùn)衍生工具，大商所集裝箱運(yùn)力期貨采取實(shí)物交割，將成為全球首個(gè)實(shí)物交割的運(yùn)力期貨。

    有專家表示，大商所正在研發(fā)的集裝箱運(yùn)力期貨與原油、鐵礦石、豆粕等大宗商品期貨一樣，是以實(shí)物交割的商品期貨。集裝箱運(yùn)力期貨以服務(wù)實(shí)體經(jīng)濟(jì)規(guī)避海運(yùn)價(jià)格波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)為出發(fā)點(diǎn)，采用期貨交易形式，以特定航線集裝箱運(yùn)力價(jià)格為交易標(biāo)的。船公司、貨代船代公司以及從事國(guó)際貿(mào)易的企業(yè)，可以通過(guò)期貨市場(chǎng)套期保值操作來(lái)規(guī)避集裝箱運(yùn)力價(jià)格變化帶來(lái)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。

    值得一提的是，現(xiàn)有航運(yùn)類衍生品都是現(xiàn)金交割，而大商所采取實(shí)物交割，交割的是中國(guó)出口美西的集裝箱標(biāo)箱數(shù)量。而實(shí)物交割制度可以有效促進(jìn)期現(xiàn)價(jià)格在臨近交割月的回歸和收斂，保障套期保值效果。