對(duì)創(chuàng)新中歐班列的思考和建議

    ■張燕玲

    當(dāng)前，中歐班列已經(jīng)成為國(guó)際物流中陸路運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，在貫通中歐陸路貿(mào)易通道，推動(dòng)歐亞大陸的經(jīng)濟(jì)整合，促進(jìn)“一帶一路”貿(mào)易發(fā)展方面具有不可替代的作用。從中國(guó)與“一帶一路”國(guó)家的貿(mào)易額分析，根據(jù)國(guó)家信息中心發(fā)布的《“一帶一路”貿(mào)易合作大數(shù)據(jù)報(bào)告2018》顯示，2017年，中國(guó)向“一帶一路”國(guó)家出口7742.6億美元，同比增長(zhǎng)8.5%；自“一帶一路”國(guó)家進(jìn)口6660.5億美元，同比增長(zhǎng)19.8%，近五年來(lái)進(jìn)口額增速首次超過(guò)出口。從數(shù)據(jù)中可以看出中歐班列作用明顯和潛力巨大。

    但是，要充分發(fā)揮中歐班列的作用，使班列不僅作為“一帶一路”的物流平臺(tái)，而是真正促進(jìn)中國(guó)與“一帶一路”沿線國(guó)家國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展，亟須解決中歐班列的市場(chǎng)化問(wèn)題，在制度創(chuàng)新方面做細(xì)致的工作。這其中首要的也是關(guān)鍵的一環(huán)是理順鐵路運(yùn)單的標(biāo)準(zhǔn)化、法治化、國(guó)際化等方面的問(wèn)題。這一細(xì)微領(lǐng)域的創(chuàng)新將有效解決班列運(yùn)輸?shù)馁Y金支持和貿(mào)易融資等問(wèn)題，促進(jìn)中歐班列的可持續(xù)發(fā)展。

    鐵路運(yùn)單的先天不足制約中歐班列的可持續(xù)發(fā)展

    首先，從陸運(yùn)單據(jù)的國(guó)際準(zhǔn)則看，它缺乏統(tǒng)一的國(guó)際公約的支持。

    長(zhǎng)期以來(lái)，國(guó)際貿(mào)易以海運(yùn)為主，海運(yùn)貿(mào)易歷史悠久，成本低廉，還有完善的法律約定和爭(zhēng)議解決機(jī)制。當(dāng)前適用較為普遍的是1924年訂立、1968年修訂的海牙-維斯比規(guī)則。我國(guó)也有規(guī)范海上海事行為的國(guó)內(nèi)立法《海商法》。此外，海運(yùn)沖突有國(guó)際海事法院和勞合社，各國(guó)的海事仲裁機(jī)構(gòu)等也對(duì)海事海商行為提供海上運(yùn)輸、商船動(dòng)態(tài)等一系列服務(wù)。

    現(xiàn)有的鐵路貨運(yùn)國(guó)際規(guī)則分別是《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》和《國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸公約》，即國(guó)際貨協(xié)（CMIC）和國(guó)際貨約（CIM）?！秶?guó)際貨協(xié)》1951年11月1日起施行，主要成員為前蘇聯(lián)國(guó)家和亞洲國(guó)家，我國(guó)1953年加入國(guó)際貨協(xié)?！秶?guó)際貨約》自1893年1月1日起施行，目前使用的是1975年1月1日生效版本。兩個(gè)組織都有很長(zhǎng)的歷史經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)多次修訂，但貨權(quán)屬性上一直沒(méi)有海運(yùn)清晰。

    陸運(yùn)單據(jù)缺乏相應(yīng)的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)際慣例，增加了運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)，使買(mǎi)賣(mài)雙方及時(shí)獲得資金支持和貨款的安全收匯沒(méi)有保障，從而影響了中小企業(yè)開(kāi)展陸運(yùn)貿(mào)易的積極性。

    其次，陸運(yùn)單據(jù)與海運(yùn)提單相比，目前的鐵路運(yùn)輸單據(jù)僅僅是貨物收據(jù)、運(yùn)輸合同，缺乏海運(yùn)提單物權(quán)憑證的法律效力。

    早在19世紀(jì)，海運(yùn)提單就逐漸形成今天所具備的貨物收據(jù)、運(yùn)輸合同的證明、物權(quán)憑證等基本屬性。經(jīng)過(guò)很多年的實(shí)踐積累、討論、修改，海運(yùn)提單逐步有了相對(duì)固定的格式，成為國(guó)際慣例，最后得到司法認(rèn)定成為公認(rèn)的貨權(quán)憑證。提單持有人可以空白背書(shū)轉(zhuǎn)讓?zhuān)╰oorder），可以記名背書(shū)轉(zhuǎn)讓給某一特定人（Tosomeperson），也可以由提單持有人背書(shū)轉(zhuǎn)讓給指定人再轉(zhuǎn)指定人（totheorderofsomeperson）。這就為融資人提供了更多便利，可以根據(jù)融資的條件及償還融資方式?jīng)Q定貨權(quán)的流通轉(zhuǎn)讓方式。

    而鐵路運(yùn)單并不具有物權(quán)憑證的屬性，不能轉(zhuǎn)讓。國(guó)際貨協(xié)也沒(méi)有明確運(yùn)單的法律效力。再如《國(guó)際貨協(xié)》關(guān)于運(yùn)輸合同變更、《國(guó)際貨約》關(guān)于發(fā)貨人的權(quán)利義務(wù)中，都明確了收貨人有可能被變更，這給只能看到運(yùn)輸單據(jù)的進(jìn)口方貿(mào)易融資機(jī)構(gòu)帶來(lái)不確定性的風(fēng)險(xiǎn)。金融機(jī)構(gòu)依據(jù)鐵路運(yùn)單給予融資時(shí)，一般還要附加一定的變通保全方式，如境外業(yè)務(wù)均需增加信托收據(jù)等。

    陸運(yùn)單據(jù)的貨權(quán)屬性阻礙了銀行等機(jī)構(gòu)圍繞鐵路聯(lián)運(yùn)貨物提供押匯、擔(dān)保和托收等金融和中介服務(wù)。即使把運(yùn)單改成海運(yùn)提單的形式，字面上改成空白抬頭也是不夠的，對(duì)貨權(quán)的確認(rèn)、流轉(zhuǎn)及管控需要增加很多責(zé)任、義務(wù)，而且需要依法明確。

    再次，由于陸運(yùn)往往經(jīng)過(guò)多個(gè)國(guó)家，所以涉及換軌和換單，正所謂“鐵路警察各管一段”。

    國(guó)際鐵路運(yùn)單只能在相對(duì)應(yīng)的鐵路組織國(guó)之間流轉(zhuǎn)，中歐班列想要實(shí)現(xiàn)從亞洲到歐洲（即從貨協(xié)締約國(guó)到貨約締約國(guó)）或者相反方向的運(yùn)輸，除了要進(jìn)行換軌以外，還有一項(xiàng)重要的流程就是進(jìn)行換單。換軌和換單的流程費(fèi)時(shí)又費(fèi)力，而且手續(xù)繁雜，延長(zhǎng)了班列的運(yùn)行時(shí)間。

    目前絕大多數(shù)班列進(jìn)入歐洲都是在波蘭馬拉舍維奇辦理轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)，把CMIC運(yùn)單換成CIM運(yùn)單，班列才能繼續(xù)開(kāi)往歐洲。反之，班列從歐洲駛回中國(guó)，同樣需要將CIM單換成CMIC單，免去換單是理想的結(jié)果。中國(guó)從2017年5月1日起由發(fā)貨人自愿選擇使用“國(guó)際貨協(xié)”或“國(guó)際貨約”運(yùn)單。

    早于2012年10月31日首發(fā)的重慶中歐班列“渝新歐”集裝箱測(cè)驗(yàn)列車(chē)，采用了“國(guó)際貨約（CIM）和國(guó)際貨協(xié)（CMIC）”統(tǒng)一運(yùn)單，中途沒(méi)有進(jìn)行換單。由于采用了統(tǒng)一運(yùn)單（俗稱一票到底），僅用16天就從重慶到達(dá)德國(guó)杜伊斯堡，大大縮短了運(yùn)輸時(shí)間。

    完善鐵路運(yùn)單的建議

    越來(lái)越多的城市認(rèn)識(shí)到中歐班列的戰(zhàn)略價(jià)值和作用，對(duì)中歐班列的發(fā)展和市場(chǎng)培育更加支持。進(jìn)出口商也從中看到巨大的商機(jī)，但運(yùn)單的先天不足關(guān)系到進(jìn)出口商的切身利益，特別是出口商的貿(mào)易機(jī)會(huì)。因此，完善鐵路運(yùn)單，進(jìn)行制度創(chuàng)新成為進(jìn)出口商參與班列市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)的前提。而這一問(wèn)題的解決不可能是一蹴而就，需要通過(guò)規(guī)范運(yùn)作，使其優(yōu)勢(shì)得到廣泛認(rèn)可和參與，在增加吸引力，提高話語(yǔ)權(quán)的基礎(chǔ)上，才能帶領(lǐng)全球制定和改進(jìn)游戲規(guī)則。

    為此筆者建議從以下幾個(gè)方面推動(dòng)：

    其一，與國(guó)際組織合作建立國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，使我們提出的各項(xiàng)解決方案都能得到世界的廣泛公認(rèn)并引領(lǐng)中歐班列相關(guān)規(guī)則制度的建立。陸運(yùn)規(guī)則的完善需要有頂層設(shè)計(jì)，需得到國(guó)際組織的支持與承認(rèn)。中歐班列要想發(fā)揮更大的作用，需在國(guó)際商會(huì)等國(guó)際組織中推動(dòng)相關(guān)工作進(jìn)程，引領(lǐng)制定國(guó)際慣例。

    其二，積極推動(dòng)相關(guān)國(guó)家的合作，特別是協(xié)調(diào)《國(guó)際貨約》和《國(guó)際貨協(xié)》國(guó)家，賦予運(yùn)單貨權(quán)功能并固化一票到底模式。鐵路運(yùn)單的貨權(quán)屬性理順后，最重要的資金和多渠道貿(mào)易融資問(wèn)題就可以迎刃而解。不僅是信用證（在國(guó)際貿(mào)易當(dāng)中只有20%的合同采用信用證結(jié)算方式），O/A匯款、保函、保理、福費(fèi)廷等其他結(jié)算方式融資產(chǎn)品，都會(huì)積極參與融資。因?yàn)橘Q(mào)易融資的自償性特點(diǎn)，是金融機(jī)構(gòu)愿意惠顧的產(chǎn)品。貿(mào)易融資的多元化一定會(huì)為“一帶一路”的繁榮和發(fā)展提供強(qiáng)有力的資金支持和保障。

    其三，創(chuàng)新思路借鑒國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，探索制定地區(qū)性的司法規(guī)定（解釋?zhuān)?。在?guó)內(nèi)的某一地區(qū)，如班列創(chuàng)新的領(lǐng)頭羊“渝新歐”所在地的重慶高級(jí)法院也可以探索制定地區(qū)的司法規(guī)定并進(jìn)行固化，先把鐵路運(yùn)單的不確定性通過(guò)部門(mén)規(guī)章或地區(qū)司法解釋?zhuān)潭ㄟ\(yùn)輸流程中和提單中各當(dāng)事人的責(zé)任、權(quán)力和義務(wù)，特別是出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)時(shí)的受償次序，以消除參與者的后顧之憂，合理合法地支持中歐班列，使其規(guī)范運(yùn)作，保持可持續(xù)發(fā)展后勁。

    其四，注重與沿線國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略的對(duì)接，充分挖掘中歐班列的潛力。中歐班列基于歐亞大陸，又不局限于歐亞大陸。歐洲有“三河通三海的計(jì)劃：鏈接易北河，多瑙河，和奧得河的水上項(xiàng)目計(jì)劃，希望貫通黑海和波羅的海北海。”這與“一帶一路”的思想相通、陸海連通，東西呼應(yīng)，南北暢通。這里可參考美國(guó)“小陸橋”和“微路橋”的作法，幫助培養(yǎng)建立當(dāng)?shù)刂袣W班列的服務(wù)平臺(tái)。

    其五，加強(qiáng)與沿線及終點(diǎn)站各國(guó)溝通，提高班列的國(guó)際認(rèn)同感。調(diào)動(dòng)沿線國(guó)家的積極性，通過(guò)各個(gè)微觀層面的接觸，參與到中歐班列的延伸服務(wù)，彼此賦能，共同推進(jìn)“一帶一路”可持續(xù)發(fā)展?？梢酝ㄟ^(guò)國(guó)際交流會(huì)及研討會(huì)等形式聚集沿線國(guó)家的貿(mào)易商、銀行、承運(yùn)商等，傳導(dǎo)說(shuō)明我們開(kāi)設(shè)中歐班列的目的和理念是為了沿線國(guó)家的共同繁榮，并共同研討目前存在的問(wèn)題和解決辦法，爭(zhēng)取他們的承認(rèn)和支持。

    作為“一帶一路”的創(chuàng)新，中歐班列送去的不僅僅是商品、和各國(guó)圍觀者的驚嘆、贊賞的目光，也應(yīng)該有中國(guó)的治理經(jīng)驗(yàn)、規(guī)則和秩序。讓世界看到班列的發(fā)展優(yōu)勢(shì)，認(rèn)可各項(xiàng)問(wèn)題的解決方案，并引領(lǐng)相關(guān)規(guī)則制度的建立。認(rèn)識(shí)到它是順應(yīng)時(shí)代發(fā)展潮流，符合各國(guó)人民的共同利益的平臺(tái)。

    （作者系前中國(guó)銀行副行長(zhǎng)、國(guó)際商會(huì)執(zhí)行董事、中國(guó)人民大學(xué)重陽(yáng)金融研究院高級(jí)研究員）