自動駕駛L3路徑之爭不能偏離安全正題

    ■劉釗

    自動駕駛能否跳過L3（有條件自動駕駛）階段？圍繞這一議題，業(yè)內(nèi)人士近期紛紛發(fā)聲。有觀點認為，自動駕駛從技術(shù)驗證走向大規(guī)模應用，離不開法規(guī)完善、用戶認知培育和安全數(shù)據(jù)積累，L3有其作為過渡階段的價值；但也有聲音認為，L3處于人工駕駛與完全自動駕駛之間，責任邊界不夠清晰，商業(yè)化效率有待驗證。

    這一分歧，折射出自動駕駛產(chǎn)業(yè)在邁向更高階段時，各方對安全、責任、規(guī)則和落地節(jié)奏的不同判斷。

    按照現(xiàn)行自動駕駛分級標準，L3階段，系統(tǒng)可在特定條件下完成動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，但在系統(tǒng)提示時，駕駛員仍需及時接管；L4則是在限定運行條件下由系統(tǒng)完成駕駛?cè)蝿?wù)，不再依賴駕駛員實時介入。簡單來說，L3是“系統(tǒng)主導、人來兜底”，而L4則更接近“系統(tǒng)負責到底”。由此來看，L3的定位比較“微妙”，它比現(xiàn)階段主流的L2輔助駕駛更進一步，卻又沒有真正達到責任清晰、功能閉環(huán)的L4狀態(tài)。

    在筆者看來，無論支持何種技術(shù)路徑，安全必須是自動駕駛發(fā)展的第一原則。無論是堅持L3漸進推進，還是主張從L2加快邁向L4，都必須建立在充分驗證安全能力的基礎(chǔ)上。技術(shù)可以迭代，場景可以拓展，商業(yè)模式也可以探索，但安全底線不能模糊。尤其是自動駕駛一旦進入真實道路環(huán)境，面對的是復雜的交通參與者、天氣和路況，任何一次能力高估、責任失焦，都會造成嚴重后果。

    進一步看，路徑之爭背后其實也是產(chǎn)業(yè)節(jié)奏之爭。選擇L3，意味著在量產(chǎn)乘用車領(lǐng)域繼續(xù)深耕，讓規(guī)則、保險和用戶認知同步成熟；加快邁向L4，則意味著把更多資源投向限定場景，優(yōu)先形成責任更清晰、運營更可控的商業(yè)樣本。筆者認為，這兩條路未必是非此即彼的關(guān)系，更可能在未來一段時間內(nèi)并行存在。不同企業(yè)根據(jù)自身技術(shù)儲備、產(chǎn)品布局和市場判斷做出不同選擇，本身就是產(chǎn)業(yè)走向成熟的表現(xiàn)。

    當前，自動駕駛已從實驗室和測試道路逐步走向公開道路。筆者認為，在這個階段，行業(yè)需在守住安全底線的前提下，有條件地加快技術(shù)推進。一方面，鼓勵企業(yè)持續(xù)創(chuàng)新，推動感知、決策、執(zhí)行等關(guān)鍵能力升級；另一方面，也要同步完善準入管理、責任認定、保險機制和配套法規(guī)，讓技術(shù)進步與制度建設(shè)相互支撐，而不是彼此脫節(jié)。只有這樣，自動駕駛才能真正走向成熟，贏得廣大消費者的信任。

    說到底，無論自動駕駛發(fā)展是否跳過L3，安全、責任都不能跳過，規(guī)則建設(shè)也不能跳過。對企業(yè)而言，誰先把安全能力做扎實、把責任邊界講清楚、把商業(yè)閉環(huán)跑出來，誰才更可能贏得下一階段的主動權(quán)。