中國汽車第三次合資浪潮：汽車與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合開啟新時(shí)代

    ■金木

    34年前，中國汽車工業(yè)一窮二白，中國決策層積極采取了“市場換技術(shù)”的方式發(fā)展汽車工業(yè)，此后一批諸如上海大眾、一汽大眾、神龍汽車等合資企業(yè)雨后春筍般冒出，中方在合資車企產(chǎn)品引進(jìn)與開發(fā)方面幾無話語權(quán)，為了分得合資企業(yè)利潤只能仰人鼻息。

    所謂“三十年河?xùn)|，三十年河西”。今年一季度，自主品牌乘用車占乘用車銷售總量的45.2%，牢牢占據(jù)著市場份額第一把交椅，逐步擠壓韓系、法系、美系市場份額。自主品牌真正懂得中國消費(fèi)者需要什么，無論是快速推出消費(fèi)者喜愛的SUV車型，還是嫁接即便宜又好用的互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用，自主品牌遠(yuǎn)強(qiáng)于合資品牌。

    大家可以看看，近年來自主品牌推出的新車哪一個(gè)沒有嫁接流行的互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用，反觀外國品牌依然“老氣橫秋”，甚至連導(dǎo)航還需要去4S店花錢更新。為什么會(huì)這樣呢？截至目前，中國7.1億網(wǎng)民相當(dāng)于印度和美國的總和，中國互聯(lián)網(wǎng)巨頭和獨(dú)角獸在規(guī)模和數(shù)量上已與美國企業(yè)并肩世界前列，中國互聯(lián)網(wǎng)新應(yīng)用和服務(wù)的普及速度快，滲透速度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了美國。筆者認(rèn)為，中國在互聯(lián)網(wǎng)方面的領(lǐng)先優(yōu)勢是自主車企當(dāng)下得以“抬頭”，未來得以超越外國品牌的重要砝碼。

    往前看三年，當(dāng)上汽與阿里巴巴戰(zhàn)略合資成立10億元互聯(lián)網(wǎng)汽車基金之時(shí)，沒有人看好兩家合作，也沒有人讀懂兩家提出來的互聯(lián)網(wǎng)汽車是個(gè)啥玩意。幾個(gè)月后，斑馬網(wǎng)絡(luò)公司正式成立，一年多后，上汽與阿里合作的結(jié)晶——全球首款互聯(lián)網(wǎng)汽車榮威RX5上市，掀起互聯(lián)網(wǎng)汽車熱銷潮。去年10月份，神龍汽車與斑馬結(jié)成戰(zhàn)略合作伙伴。曾今輕視自主品牌、對互聯(lián)網(wǎng)不屑一顧的合資企業(yè)選擇與一家中中合資企業(yè)合作，這足以令中國汽車人自豪。

    榜樣的力量是無窮的。近日，長安汽車與騰訊簽署智能網(wǎng)聯(lián)汽車合資合作協(xié)議，宣布成立合資公司。筆者注意到，該合資公司在開放性和合作深度上又遠(yuǎn)超于上汽與阿里此前成立的斑馬網(wǎng)絡(luò)公司。在開放性上，合資公司除股權(quán)放開給其他整車企業(yè)和技術(shù)公司外，合資合作平臺(tái)也是開放性質(zhì)。

    在合作深度上，長安騰訊以合資公司形態(tài)進(jìn)行共同業(yè)務(wù)探索的核心，涉及到雙方整體的資源整合、技術(shù)優(yōu)勢互補(bǔ)，合作模式更具前瞻性。其中，長安會(huì)為騰訊在車載端開發(fā)定制化的服務(wù)和應(yīng)用提供基于車輛本身的更大的開發(fā)權(quán)限、數(shù)據(jù)權(quán)限。

    筆者注意到，相比上汽與阿里50：50的合作模式，長安與騰訊合資公司股權(quán)比例是49：51，長安將主導(dǎo)權(quán)完全讓給了騰訊，可見長安人的胸懷與智慧。這即避免了未來產(chǎn)品開發(fā)階段的扯皮，也避免了技術(shù)開放與股權(quán)開放人為設(shè)置的障礙。怪不得，雙方能夠自信表示合資公司產(chǎn)品可在今年年內(nèi)搭載在長安汽車最新車型上。

    筆者深以為，如果說34年前中國車企與外國品牌合資是委曲求全的話，這兩年新能源汽車領(lǐng)域的合資則是各取所需。但只有中國車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合資才算技術(shù)對等、互惠互利，只有中國車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合資才真正向世界展示中國汽車的力量，也只有中國車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合資才破除了汽車巨頭和互聯(lián)網(wǎng)巨頭合資失敗的慣例，開啟互聯(lián)網(wǎng)汽車新時(shí)代。