國內(nèi)船東所持船隊(duì)規(guī)模達(dá)2.5億總噸躍居世界首位 市場下行或見底

    本報記者 施露

    根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，截至8月12日，我國船東所持有的船隊(duì)規(guī)模已經(jīng)達(dá)到了2.492億總噸（下稱“GT”），市場份額占比為15.9%（中國船東的船隊(duì)價值約為1800億美元），略高于希臘船東的2.490億GT，市場份額占比15.8%（希臘船東的船隊(duì)價值約為1630億美元）。

    此外，排在第三的為日本的1.81億GT，隨后是韓國和美國均約為6600萬GT。

    據(jù)克拉克森統(tǒng)計，我國船東的船隊(duì)規(guī)模的領(lǐng)先主要得益于干散貨和集裝箱船隊(duì)的增長，我國船東的干散貨船隊(duì)GT占比為24%，集裝箱船隊(duì)的GT占比為16%。

    世界航運(yùn)重心或朝亞洲轉(zhuǎn)移

    雖然在總噸位上我國船隊(duì)已經(jīng)領(lǐng)先，但是從載重噸位（DWT）這個角度來看，希臘仍然占據(jù)著最大份額（4.23億DWT，18%占比），此外希臘船東在油輪（市場占比25%）和LNG運(yùn)輸船（從2013年的僅3%上升到目前的21%）等領(lǐng)域也獨(dú)占鰲頭。

    克拉克森表示，我國最大的兩大船東公司為中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)和招商局集團(tuán)。其次是擁有銀行金融背景的交銀金租、國銀金租以及工銀金租（僅計算經(jīng)營性租賃的船舶而不包含融資租賃的船舶）。

    招商輪船在2022年度投資者會議上表示，公司油輪船隊(duì)和散貨船隊(duì)在整個市場份額以及全球排名比較領(lǐng)先，油輪船隊(duì)是以VLCC為主。招商輪船披露的最新數(shù)據(jù)顯示，截至2023年7月25日，公司擁有運(yùn)營中的集裝箱船舶30艘，合計運(yùn)力45746TEU，其中自有集裝箱船舶18艘，運(yùn)力26104TEU。

    今年一季度，招商輪船VLCC1-3月份實(shí)現(xiàn)日TCE48207美元，油輪船隊(duì)一季度總體盈利貢獻(xiàn)同比上升了32.8倍。其中，一季度平均日TCE達(dá)到9.1萬美元以上的定載達(dá)到16個，有望為公司二季度業(yè)績增長奠定堅實(shí)基礎(chǔ)。汽車滾裝船隊(duì)方面由于經(jīng)營效益快速上升，報告期盈利貢獻(xiàn)同比上升36倍。

    克拉克森表示，按照區(qū)域來看，2019年亞洲船東持有的船隊(duì)規(guī)模也已經(jīng)超過了歐洲船東持有的船隊(duì)規(guī)模，且差距正在擴(kuò)大。這似乎也意味著，世界航運(yùn)的重心正在發(fā)生轉(zhuǎn)移。

    另外，支撐中國船東所持船隊(duì)規(guī)模位居世界第一的，還有我國先進(jìn)的造船工業(yè)。中國船舶工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示，今年1－6月份，我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的49.6%、72.6%和53.2%，以修正總噸計分別占47.3%、67.2%和46.8%，均位居世界第一。我國分別有5、7、5家造船企業(yè)位居世界造船完工、新接訂單和手持訂單前10強(qiáng)。中國船舶集團(tuán)有限公司造船三大指標(biāo)位居全球各造船企業(yè)集團(tuán)之首。

    市場下行或見底

    集運(yùn)領(lǐng)域國內(nèi)最大的船東為中遠(yuǎn)海控，但隨著集運(yùn)市場的下行，全球集運(yùn)船東2023年上半年業(yè)績都處于承壓狀態(tài)。

    國際船東巨頭馬士基在今年8月初警告稱，全球海運(yùn)集裝箱需求將進(jìn)一步萎縮系歐洲和美國面臨衰退風(fēng)險。由于集裝箱運(yùn)價暴跌，馬士基二季度收入同比下降40%，從去年第二季度的216.5億美元降至129.9億美元，調(diào)整后息稅折舊及攤銷前利潤為29.1億美元，遠(yuǎn)低于去年同期創(chuàng)紀(jì)錄的103億美元。

    全球排名第九的明陽海運(yùn)也在8月12日發(fā)布了上半年財報。公司第二季單季合并營業(yè)收入為新臺幣350億元，稅后凈損新臺幣1.3億元，每股收益虧損新臺幣-0.04元。明陽海運(yùn)表示上半年航運(yùn)市場主要受到通貨膨脹壓力及全球經(jīng)濟(jì)不穩(wěn)定影響，且運(yùn)價相較去年同期下滑，導(dǎo)致營業(yè)收入較去年同期減少。

    排名第十一的萬海航運(yùn)2023年前7個月累計實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入新臺幣582.6億元（約19.0億美元），同比下跌67.6%。2023年7月份，萬海航運(yùn)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入新臺幣82.4億元（約2.6億美元），同比下降65.6%。

    不過，隨著集運(yùn)由淡季走向傳統(tǒng)旺季，集運(yùn)市場開始觸底回升。上海航運(yùn)交易所8月12日發(fā)布出口集裝箱運(yùn)輸市場周度報告顯示，8月11日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運(yùn)價指數(shù)為1043.54點(diǎn)，較上期上漲0.4%。

    馬士基還收窄了全年獲利預(yù)估區(qū)間，預(yù)計基本息稅折舊攤銷前利潤將介于95億美元至110億美元之間，此前預(yù)估為80億至110億美元。

    “8月7日至11日一整周集運(yùn)表現(xiàn)繼續(xù)超預(yù)期，歐線在大幅漲價后本周并未出現(xiàn)明顯回落，美東、韓國、地中海等干線大部分實(shí)現(xiàn)上漲，少數(shù)航線下跌，這或意味著聯(lián)盟的競爭格局正在改善，集運(yùn)指數(shù)目前在底部徘徊，再度大跌的可能性較小，隨著拼箱及新能源三樣出口的持續(xù)火爆，集運(yùn)市場探底過程或?qū)⑻崆敖Y(jié)束。”上海某貨代公司人士對《證券日報》記者表示。

    集運(yùn)規(guī)模萎縮也使得下游集裝箱制造業(yè)近兩個月處于低迷期。“與集運(yùn)相關(guān)的集裝箱制造業(yè)務(wù)，由于2020-2022年透支了后面幾年的增長，目前多個廠商生產(chǎn)線都處于關(guān)停狀態(tài)。我們目前也開始接一些新能源箱子的業(yè)務(wù)，但競爭也很激烈。”對于國內(nèi)集裝箱制造的現(xiàn)狀，國內(nèi)某集裝箱大廠內(nèi)部人士對《證券日報》記者表示。

（編輯 喬川川）