背靠主機(jī)廠“標(biāo)榜式”營銷 毫末智行前期優(yōu)勢或成上市阻礙

    本報記者 龔夢澤

    隨著新能源車滲透率的迅速提升，新勢力、新品牌們也在營銷方式上開始了新一輪競賽，其中最引人注目的當(dāng)屬“標(biāo)榜式”宣傳?！蹲C券日報》記者觀察到，從蔚來李斌的“不明白現(xiàn)在大家為什么還買油車”，到華為余承東的“問界M7最大的缺點(diǎn)就是太便宜”，再到理想汽車?yán)钕氲?ldquo;L9是500萬內(nèi)最好的SUV”，新能源車企創(chuàng)始人、高管們的夸張語句無不吸引了廣大消費(fèi)者。

    在今年的HAOMO AI DAY上，自動駕駛企業(yè)毫末智行董事長張凱、CEO顧維灝高調(diào)官宣稱，毫末智行已穩(wěn)居“中國量產(chǎn)自動駕駛第一名”。

    對此，有不愿具名的自動駕駛工程師告訴記者，自頒第一的行為在業(yè)內(nèi)不被認(rèn)可，但也可理解。“毫末智行出身于車廠，完全服務(wù)于車廠，為量產(chǎn)而生。它的商業(yè)思維可能會重于技術(shù)思維。”

    據(jù)自動駕駛業(yè)內(nèi)人士透露，目前在自動駕駛量產(chǎn)數(shù)據(jù)方面，國內(nèi)還沒有第三方機(jī)構(gòu)進(jìn)行相應(yīng)的整理統(tǒng)計，所以自我標(biāo)榜“量產(chǎn)第一”，能吸引普通消費(fèi)者，卻無法讓業(yè)內(nèi)和投資機(jī)構(gòu)信服。

    發(fā)跡于傳統(tǒng)汽車企業(yè)

    自家高端車型卻未允許搭載

    毫末智行對于“第一”似乎有著很強(qiáng)的執(zhí)念：中國第一個自動駕駛數(shù)據(jù)智能體系MANA、中國第一個大規(guī)模量產(chǎn)的城市輔助駕駛產(chǎn)品NOH、全球算力第一可量產(chǎn)自動駕駛計算平臺小魔盒3.0等。

    然而，諸多“第一”背后都是建立在L2級輔助駕駛上實現(xiàn)的，而非廣義所指的L4級自動駕駛。依托于背靠整車廠“起跑”時的領(lǐng)先優(yōu)勢，成立于2019年的毫末智行成立之初便獲得了里程數(shù)據(jù)和客戶資源，一方面不斷優(yōu)化算法，提高系統(tǒng)穩(wěn)定性；一方面與有經(jīng)驗客戶下訂合作，帶動了公司自動駕駛系統(tǒng)規(guī)模增長。再加上熟諳擅做商業(yè)營銷，毫末智行在發(fā)展初期的確斬獲了市場和資本的廣泛關(guān)注。

    據(jù)天眼查App顯示，2021年2月份公司獲得兩筆融資，一筆來自長城汽車的天使輪投資，另一筆為3億元Pre-A輪融資。同年12月份，公司獲得A輪融資近10億元，投資方為美團(tuán)、高瓴創(chuàng)投等；今年4月份，毫末智行宣布獲得A+輪數(shù)億元融資，由中銀集團(tuán)投資有限公司領(lǐng)投，首程控股跟投。

    “頻繁的融資動作，一定程度上彰顯了毫末智行的行業(yè)潛力，表明了資本市場對毫末智行在自動駕駛領(lǐng)域的肯定。但也說明了這家新晉獨(dú)角獸，存在著巨大的資金需求。”中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長林示告訴記者，目前，毫末智行量產(chǎn)落地基本上依賴于自己的股東，未來有可能會因為涉嫌關(guān)聯(lián)交易影響其IPO上市的進(jìn)度。

    或基于此，毫末智行在尋求外部合作的同時不斷對外強(qiáng)調(diào)自己的獨(dú)立性，并推出了面向乘用車駕駛領(lǐng)域的“6P開放合作模式”，意圖開拓更多的合作主機(jī)廠。毫末智行有意“疏遠(yuǎn)”長城汽車，那么長城汽車的態(tài)度又如何？

    記者注意到，在長城汽車高端品牌沙龍智行及首款智能電動車機(jī)甲龍上，自動駕駛方案供應(yīng)商并非自家旗下的毫末智行，而是選擇了與華為和創(chuàng)新公司Momenta合作開發(fā)。

    有接近沙龍智行方面人士向《證券日報》記者透露，沙龍智行未采用毫末智行的智駕解決方案，原因有二：一是長城內(nèi)部希望沙龍智行能夠更多地自研出更具自己品牌特色的產(chǎn)品功能。二是由于沙龍智行定位更加高端，其智駕配置相應(yīng)會更高，因此更適合通過自己團(tuán)隊去尋找零件供應(yīng)商匹配。

    中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事高云鵬認(rèn)為，毫末智行想與外界深度合作很難厘清其身份和定位。“如果要獨(dú)立，那么需要在后續(xù)融資過程中引入更多產(chǎn)業(yè)投資，稀釋長城股份；如果甘當(dāng)子公司，那么長城的整車銷量或許就是毫末智行的產(chǎn)銷上限。最關(guān)鍵的是，兩者如何抉擇也由不得毫末智行自己做主。”高云鵬表示。

    無人配送賽道不斷“減員”

    毫末智行愿景成“遠(yuǎn)景”？

    乘用車以外，毫末智行還在末端物流配送大手筆布局投入。今年4月份，其發(fā)布了毫末智行第二代末端物流自動配送車毫末小魔駝2.0，并為其冠以“中國第一款十萬元級末端物流自動配送車”的名號。

    事實上，全球范圍內(nèi)無人配送項目正在經(jīng)歷業(yè)務(wù)萎縮和融資寒冬。今年10月份，亞馬遜的無人配送車項目Scout宣布關(guān)停，Scout整個研發(fā)團(tuán)隊就地解散，近400名員工面臨調(diào)崗或離職。10月23日，國際物流巨頭聯(lián)邦快遞也正式?jīng)Q定關(guān)停其無人配送車項目Roxo。

    目光回到國內(nèi)，盡管張凱表示，末端物流自動配送場景已處在爆發(fā)前夜，毫末智行目前已經(jīng)接到頭部客戶開始進(jìn)行場景規(guī)模化部署。但在巨大的市場份額面前，末端配送仍面臨多方面問題。

    林示告訴記者，現(xiàn)今無人車根本無法脫離監(jiān)測人員獨(dú)立工作。一輛勉強(qiáng)可替代一個月薪6000元快遞員的無人車，至少要搭進(jìn)去一個或數(shù)個月薪上萬元的工程師陪護(hù)，以便隨時解圍。“配送種類多、路線復(fù)雜，配送成本高、人員流動大，社區(qū)代收存在不足等，都是目前行業(yè)難以有效解決的痛點(diǎn)。”